A China está longe de ficar para trás na corrida das baterias. Bem pelo contrário: o país mantém-se no comando de grande parte da cadeia industrial que sustenta os automóveis elétricos vendidos um pouco por todo o mundo.
De acordo com a Agência Internacional de Energia, em 2025, a China reuniu mais de 80% da produção global de células de bateria, assumindo igualmente a liderança no fabrico dos materiais ativos usados em baterias para veículos elétricos.
Esta posição assenta em nomes de peso como a CATL, a BYD ou a CALB, mas também numa malha industrial extensa e num mercado interno de enorme dimensão. Ainda assim, o aviso que agora surge a partir da própria China é mais cirúrgico: o país poderá continuar a impor-se na produção em massa, mas corre o risco de ver reduzir-se a sua vantagem tecnológica no avanço das baterias de estado sólido.
Um relatório citado pela imprensa chinesa alerta que, apesar de a China estar à frente na produção científica e no volume de patentes, pode não conseguir repetir o mesmo domínio quando chegar a fase de produção de baterias de estado sólido. A explicação está no ADN desta tecnologia: o estado sólido não é apenas uma evolução incremental das baterias atuais. É uma corrida diferente, com outros materiais, processos industriais novos e uma disputa muito mais exigente em torno da propriedade intelectual.
Estado sólido joga com outras regras
Nas baterias de estado sólido, o eletrólito líquido das baterias atuais é substituído por um material sólido. Em teoria, esta mudança pode traduzir-se em maior densidade energética, melhor segurança térmica, carregamentos mais rápidos e packs mais compactos - exatamente o tipo de ganhos que a indústria automóvel procura para tornar os elétricos mais desejáveis.
Só que, no terreno, o cenário complica-se. Continua a ser uma tecnologia difícil de industrializar, com entraves que vão da estabilidade entre materiais à durabilidade, passando pela formação de dendrites, pela sensibilidade de alguns eletrólitos à humidade, pelo custo dos materiais e pela dificuldade em produzir milhões de células com qualidade consistente - sim, parece que estamos a falar chinês. Piadas à parte, há uma Auto Talks que explica o que são dendrites e algumas destas desvantagens:
Em resumo, uma coisa é produzir, com elevada eficiência industrial, milhões de células de iões de lítio LFP (Lítio Ferro Fosfato) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto). Outra, bem diferente, é assumir o controlo de uma tecnologia que ainda está a sair da fase de protótipo e que depende de interfaces químicas e métodos de fabrico completamente distintos. A escala chinesa continua a ser uma vantagem enorme, mas nesta corrida pode não chegar.
Patentes mais importantes estão fora da China
A China detém cerca de 35% das patentes associadas a baterias de estado sólido e aproximadamente 39% das patentes ligadas a eletrólitos. A produção científica também disparou, saindo de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. São números que mostram força, contudo não contam a história toda.
Quando se observa onde estão concentradas as patentes mais influentes, a leitura muda. Entre as 30 principais entidades mundiais em patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, contam-se 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. No Top 10, não surge qualquer entidade chinesa.
Isto não quer dizer que as empresas chinesas fiquem inevitavelmente de mãos atadas. Podem criar soluções próprias, contornar patentes com vias alternativas, licenciar tecnologia ou contestar registos já existentes. Ainda assim, a propriedade intelectual ganha cada vez mais peso quando uma tecnologia deixa o laboratório e passa a integrar contratos globais com construtores automóveis.
O momento da Toyota?
Neste enquadramento, a Toyota é o nome que merece maior atenção. A marca japonesa trabalha há anos em baterias de estado sólido e tem intensificado parcerias no campo dos materiais, um dos pontos decisivos para transformar uma promessa tecnológica em produção real. Neste momento, a marca representa 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.
A Idemitsu Kosan está a desenvolver sulfureto de lítio para dar suporte aos planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão prevista para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deverá rondar os 21,3 mil milhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros à taxa de câmbio atual), com capacidade anual suficiente para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.
Na Coreia do Sul, empresas como Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também estão nesta disputa. A vantagem coreana passa pela experiência industrial acumulada em células de alta densidade energética e pela proximidade a fabricantes automóveis globais.
A Europa continuará dependente
Para a Europa, esta possível mudança de forças é incómoda. A indústria automóvel europeia já depende fortemente da Ásia para as baterias e, até agora, não conseguiu converter a sua ambição industrial numa cadeia comparável à chinesa, japonesa ou sul-coreana.
Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria usadas globalmente são fornecidas por empresas com sede na China, na Coreia do Sul ou no Japão. Além disso, o número de produtores chineses na União Europeia quase duplicou desde 2023. Se a China conservar a vantagem nas baterias de grande volume e o Japão e a Coreia do Sul avançarem no estado sólido, a margem estratégica da Europa continuará curta, independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga mobilizar.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário