O Huracán Sterrato é o Lamborghini mais divertido de conduzir de sempre
Sempre que a Lamborghini apresenta uma nova derivação de um modelo que já conhecemos, a receita costuma ser previsível: mais potência, mais rapidez e uma dinâmica ainda mais afinada.
Aqui, porém, a lógica muda. Um Lamborghini com 260 km/h de velocidade de ponta? Há seis décadas, um 400 GT quase chegava a ir mais depressa.
A grande questão é que, no Huracán Sterrato, a velocidade máxima está longe de ser prioridade. O que realmente muda é a altura ao solo, que cresce quatro centímetros, e a adoção de um conjunto de elementos de carroçaria pensado para saídas fora de estrada.
Com isto, o Huracán mantém-se como um desportivo de referência - só que o seu verdadeiro talento aparece quando o asfalto termina.
A partir daí, são as derrapagens desinibidas em gravilha e terra que se tornam difíceis de largar. E, embora seja o Lamborghini mais “lento” dos últimos anos, o Sterrato acaba por ganhar o estatuto de mais divertido ao volante - de sempre…
Drama que nunca mais acaba
O “drama” começa logo por fora, com os faróis suplementares hexagonais montados na dianteira. Junta-se a isto um conjunto de proteções plásticas aparafusadas à carroçaria, à semelhança do que se vê nalguns “jipes”, uma placa de alumínio a proteger a parte inferior da frente, soleiras reforçadas e um difusor traseiro menos exposto do que nos restantes Huracán.
No topo do tejadilho surge uma espécie de “periscópio” com ar de respirador, garantindo que o V10 atmosférico respira ar mais limpo, em vez do pó que se concentra perto do solo.
São pouco mais de 4,5 m de comprimento num Huracán que prefere escapar às estradas pavimentadas, onde não é tão talhado como outros touros mais coléricos. Ainda assim, o V10 de 5,2 l mantém números de respeito: 610 cv e um binário mais comedido de 560 Nm.
É uma combinação que faz mais sentido em pisos de terra, percorridos em 2.ª ou 3.ª, com a caixa automática de dupla embraiagem e sete velocidades.
No Sterrato, o próprio V10 parece aceitar dividir atenções com os 16 cm de altura ao solo - um valor semelhante ao de um… Renault Captur.
Menos óbvio à primeira vista é o aumento da largura de vias, com os “eixos” alargados em três centímetros à frente e 3,4 cm atrás.
Há ainda mudanças importantes: calibração própria dos amortecedores eletrónicos, molas mais macias e uma afinação específica do LIVD (Lamborghini Integrated Vehicle Dynamics, ou seja, um sistema integrado de controlo dinâmico). O sistema de tração integral Haldex e o diferencial traseiro autoblocante mantêm-se como nos restantes Huracán, sempre com maior ênfase no eixo traseiro.
Em ambiente «rali»
Por dentro, o ecrã central inclinado e o painel de instrumentos digital não trazem surpresas. A apresentação gráfica, isso sim, altera-se consoante o modo escolhido: “Strada”, “Sport” ou “Rally”. Este último ocupa o lugar do “Corsa” dos outros Huracán.
Em qualquer um, existem informações e gráficos adaptados às particularidades do Sterrato: inclinação do carro, ângulo de viragem das rodas, coordenadas, bússola, entre outros.
Com tanta agitação previsível em muitas deslocações, convém pensar bem onde se guardam objetos pequenos - até porque as soluções não abundam. A bagageira dianteira fica-se pelos 100 litros, as bolsas das portas são reduzidas e o porta-luvas pode acabar como a opção mais prática para itens mesmo pequenos. Também não deixa de saber a pouco ver várias peças da Audi (como a chave de ignição e alguns botões), tendo em conta a exclusividade deste Huracán Sterrato.
Em sentido oposto, o recorte dos bancos desportivos em Alcantara “Verde Sterrato” dá bom apoio aos dois únicos ocupantes possíveis.
Ainda assim, é difícil justificar a presença de um espelho retrovisor interior: a zona traseira do habitáculo está tapada pela gaiola de proteção em titânio e, além disso, o rasto de pó torna praticamente impossível ver o que quer que seja.
Cenário «Mad Max»
A Lamborghini montou uma espécie de superespecial de 3,7 km no Chuckwalla Valley Raceway, na Califórnia. Metade do percurso é em terra e a outra metade em asfalto, uma montra ideal para os argumentos do seu Huracán “Mad Max”.
No asfalto, percebe-se que o Sterrato tem perfil para o título de “desportivo mais confortável do mundo”, graças ao aumento de altura, às molas de menor rigidez e às barras estabilizadoras ajustadas em conformidade.
Na velocidade de ponta, o afastamento face aos outros Huracán é claro - 260 km/h contra 326 km/h do EVO -, porque os Bridgestone Dueler de compromisso não podem exceder os 270 km/h.
Nas acelerações, a história é diferente. O Huracán Sterrato faz 0 aos 100 km/h em 3,4s, apenas mais uma décima do que o EVO. E, à décima, iguala o Porsche 911 Dakar, o seu rival mais direto.
Já em terra, o Sterrato sente-se no seu elemento. Com o modo “Rally” ativado, a tração integral permanente privilegia o envio de binário para trás e o controlo de estabilidade passa a ser mais permissivo.
O resultado é que, em lama e gravilha, o carro passa mais tempo de lado do que apontado em frente. A distribuição de peso de 43% à frente e 57% atrás também joga a favor.
Quando se fecha mais a direção numa curva em gancho, por exemplo, o Sterrato trava a roda traseira interior e ajuda-nos a encostar ao ápice (com a ajuda do diferencial traseiro autoblocante eletrónico).
Tudo acontece enquanto o trabalho intenso de acelerador e volante vai libertando ou prendendo a frente e a traseira, conforme a vontade do condutor - atarefado, mas a divertir-se a sério.
Produção esgotada
Qualquer multimilionário com liquidez a mais (neste caso, mais de 315 000 euros na Alemanha) pode tentar resistir à tentação de encomendar um Huracán Sterrato. Só que isso já não é possível: todas as 1499 unidades previstas têm destinatário.
E, para lá desse “detalhe” fundamental, é bem provável que, quando estes proprietários se cansarem do novo “brinquedo” nas garagens (ou precisarem de espaço para outro), o valor do Sterrato já esteja bem acima do que era quando saiu da linha de montagem.
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