CUPRA Tavascan: viagem elétrica Barcelona-Lisboa (1280 km) e custos de carregamento

Percorrer quase 1300 km num elétrico não é, por norma, o tipo de teste que fazemos todos os dias. Ainda assim, foi exatamente isso que aconteceu com o novo CUPRA Tavascan, numa viagem entre Barcelona e Lisboa.

A unidade chegou-nos diretamente do porto de Barcelona, após sete semanas de travessia marítima desde Xangai, na China - um detalhe relevante, porque este é o primeiro CUPRA produzido naquele país.

O trajeto longo permitiu-nos ficar a conhecer o Tavascan em profundidade, pelo que fica o convite para ler (ou reler) o ensaio completo à nova proposta 100% elétrica da marca.

Aqui, o foco é outro: a experiência da viagem em si, num elétrico, entre Barcelona e Lisboa - passando por Saragoça, Madrid, Mérida e Estremoz.

Mais concretamente, olhamos para os custos que esta travessia da Península Ibérica implicou, tanto em dinheiro como no tempo gasto a carregar a bateria de 77 kWh (capacidade útil) do Tavascan. Até que ponto é prático? E quais são, na prática, os principais desafios?

Partida

Antes de meter rodas à estrada, vale a pena enquadrar o automóvel. O Tavascan é o primeiro «SUV-coupé» 100% elétrico da marca espanhola e, neste caso, estávamos ao volante do Tavascan VZ, a versão de topo em potência. Conta com dois motores (um por eixo) que, em conjunto, debitam 250 kW (340 cv).

A bateria é a já referida de 77 kWh (líquidos). Em ficha técnica, a CUPRA anuncia 16,5 kWh/100 km de consumo combinado (WLTP) e uma autonomia de 522 km. Na realidade do arranque desta viagem, o computador mostrava 21 kWh/100 km, o que me levou a assumir uma expectativa mais realista: cerca de 450 km por carga completa.

Mesmo no cenário mais otimista, isso significaria três paragens para “encher” a bateria. No entanto, optei por uma estratégia mais sensata e acabei por fazer mais paragens - seis no total - de forma a gerir melhor a energia e, também, as necessidades do corpo humano. Na prática, isto exige planeamento adicional para sincronizar as pausas do condutor com as do carro, seja durante uma noite de descanso, seja numa refeição mais demorada.

Depois das fotografias da praxe, comecei por atravessar o centro de Barcelona, acumulando alguns quilómetros urbanos para que nem tudo fosse autoestrada e nacionais. Algumas horas depois - e apenas para fazer 20 km -, segui por estradas nacionais junto à serra de Montserrat, com o Tavascan apontado a Saragoça (onde passei a primeira noite), cerca de 300 km a oeste de Barcelona, pela autoestrada APII.

No sistema de navegação, o destino final estava definido como Madrid e o software indicava duas paragens necessárias: uma ainda na autoestrada antes de Saragoça e outra já perto da capital espanhola.

A vantagem é que, do ponto de vista do utilizador, não é preciso andar a “caçar” carregadores. O software sugere as paragens para carregar e apresenta, para cada uma, o SoC (estado de carga) previsto à chegada, a hora estimada de chegada, o tempo necessário de carregamento e a hora provável de partida, considerando a potência do posto.

Além disso, mostra a disponibilidade em tempo real, o que ajuda a evitar surpresas como esperas por outros veículos, avarias e situações semelhantes. Quem está registado consegue ainda avaliar os postos com base na experiência de utilização.

Falta de postos de carregamento

O maior entrave nas viagens longas com elétricos em Espanha é outro: a capilaridade (ou a falta dela…) da rede de carregamento, somada aos problemas recorrentes em vários postos que já existem.

Um bom exemplo foi a estação de carregamento rápido (180 kW) de Monegros Este (antes de Saragoça), onde decidi parar para perceber o motivo do alerta - no ecrã central do Tavascan, o carregador aparecia a vermelho.

No local, confirmei que nenhum dos postos daquela área de serviço estava operacional. Nem se tratava exatamente de uma “avaria”, como o software descrevia: simplesmente ainda não tinham sido ativados. A informação não era perfeita, mas o ponto essencial estava salvaguardado - surgia como indisponível, o que evita induzir o condutor em erro e reduz a ansiedade de autonomia (ou, no limite, a hipótese de ficar “pendurado”).

Nesse local (explorado pela Galp), uma funcionária deixou um aviso claro: “na autoestrada APII antes de Saragoça, não há postos de carregamento”. E tinha razão. A solução passou por sair da via rápida e procurar alternativas em estradas secundárias, junto a pequenas localidades ao longo do percurso.

Quarenta quilómetros mais tarde, chegou o descanso merecido já em Saragoça, onde eu e o Tavascan pernoitámos num hotel com carregador de corrente alternada (AC) de 11 kW. Com oito ou nove horas, é possível voltar a ter 100% de carga disponível.

Os elétricos promovem boas maneiras

No dia seguinte, pouco depois das 9h00, eu e o Tavascan estávamos prontos para a segunda etapa - inevitavelmente mais exigente nos consumos, por ser feita integralmente em autoestrada.

O meu companheiro de viagem, o software, dizia que Madrid era alcançável (com 460 km de autonomia “no depósito” para uma distância de 340 km entre as duas cidades). Ainda assim, ao ver um posto da IONITY (rede europeia de carregamentos ultrarrápidos), não resisti a parar para dar um reforço rápido à bateria.

A razão é simples: encontrar um posto IONITY em Espanha é, muitas vezes, uma raridade - quase como descobrir um oásis. Se aparece um, o melhor é aproveitar. Um outro condutor, que carregava o seu Ford Mustang Mach-E na estação de Ariza, confirmou-o sem rodeios: “este é o único posto IONITY entre Saragoça e Madrid e é por isso que venho aqui sempre”, disse, com resignação, enquanto se criava aquela cumplicidade típica entre condutores de elétricos durante o tempo de espera.

É uma empatia semelhante à que se sente em clubes - e que, muito provavelmente, é desconhecida para quem faz viagens em carros a combustão. Numa paragem de cinco minutos numa estação de serviço, normalmente segue-se viagem sem qualquer contacto e, por vezes, sem sequer um “bom dia” ou “boa tarde” para quem está ao lado a abastecer.

Vamos a Madrid

A previsão de chegada a Madrid apontava para as 13h00. A chuva que caiu quase estragou a ideia de fotografar o Tavascan em frente ao novo estádio Santiago Bernabéu, mas ainda consegui um segundo registo diante da Praça de Cibeles.

O passo seguinte era apontar à Estremadura. Ou seja: metade do caminho estava cumprido, mas para reduzir o risco de imprevistos, o navegador e o software do Tavascan sugeriam uma paragem pouco depois de Madrid.

O posto da Wenea disponibilizava 180 kW (sensivelmente metade dos 350 kW da IONITY), mas continuava a ser dos mais potentes naquela zona. E aqui juntou-se o útil ao agradável: o condutor almoçou e o CUPRA Tavascan também - no primeiro caso, um bitoque; no segundo, 62 kWh de eletricidade «fresquinha».

Sempre a seguir as indicações do software do Tavascan, fiz ainda mais uma paragem de 27 minutos para recuperar energias, na zona de Cazalegas/Toledo. Desta vez, foram só 14 kWh, suficientes para passar de 79% para 97% - isto é, subir a autonomia de 300 km para 374 km.

Chegámos depois a Mérida, capital da Estremadura, uma cidade romana que merece muito mais do que uma passagem apressada.

Antes de mostrar dois dos seus grandes marcos - o Aqueduto dos Milagres e a Ponte Romana - ao CUPRA, deixei-o a carregar noutro posto IONITY.

Aproveitei os 44 minutos para colocar os emails em dia, enquanto a bateria subia de 22% para 95% (62 kWh). Pelas minhas contas, seria suficiente para cerca de 350 km de autoestrada, no último pit stop antes de entrar em Portugal.

Menos touros, mais postos de carregamento… e portagens

Ao cruzar a fronteira, há algo que salta à vista: em Portugal, a infraestrutura de carregamento está mais desenvolvida, mesmo nas estações convencionais. Os sinais de aproximação a áreas de serviço indicam com mais frequência a existência de postos de carregamento - algo que, em Espanha, praticamente não acontece. Se os nossos vizinhos colocassem carregadores debaixo de cada grande touro preto que marca as autoestradas, a história mudava rapidamente…

Portugal tem maior densidade de postos (também porque o território é cinco vezes mais pequeno), com destaque para a presença de carregadores de potência média e alta e para a capilaridade nas vias rápidas. Os governos portugueses investiram mais na infraestrutura do que os espanhóis, algo que também se reflete na quota de mercado: cerca de 15% em Portugal contra apenas cerca de 5% em Espanha.

Há, no entanto, um fator a favor de Espanha ligado a uma decisão empresarial: a rede Tesla Supercharger está aberta a veículos de outras marcas, o que não acontece em Portugal.

As fragilidades da infraestrutura tornam-se particularmente evidentes em épocas festivas e nas férias, quando há utilizadores que acabam em filas durante horas para carregar. Mais uma vez, fica claro que a rede ainda tem muito a evoluir - mais em Espanha do que em Portugal, mas com um problema que continua real em ambos os países.

Carreguei pela última vez antes de chegar a Lisboa já em Portugal, em Estremoz, numa área de serviço na autoestrada com posto IONITY. Mas só depois de uma passagem obrigatória pelo Castelo de Estremoz, para mais uma sessão de fotografias «monumentais».

A partir daí, nos cerca de 175 km até à capital, a diferença foi sobretudo uma: a necessidade de pagar portagens de autoestrada (algo que não tinha acontecido nos mais de 1000 km anteriores…).

Os números que importa reter

No fim do percurso, o odómetro do CUPRA Tavascan marcava 1280 km e uma média de 23 kWh/100 km. No geral, os consumos variaram entre cerca de 20 kWh/100 km em cidade e 25 kWh/100 km em autoestrada, a ritmos mais “soltos”.

Estes valores ficam acima dos 16,5 kWh/100 km oficiais. É natural, uma vez que 90% do trajeto foi em autoestrada - terreno pouco amigo da autonomia dos elétricos. Na prática, para este tipo de utilização e no “mundo real”, faz mais sentido contar com 400 km por carga completa, e não 500 km. Quanto mais tempo se passar em ambiente urbano, mais fácil é aproximar-se da fasquia superior.

Nos carregamentos, o comportamento do CUPRA Tavascan acabou por ser mais positivo, apesar de as potências suportadas serem modestas: 11 kW em corrente alternada (AC) e 135 kW em corrente contínua (DC).

Ainda assim, convém lembrar que estes valores são de pico e podem oscilar bastante, sobretudo em DC, consoante o SoC: abaixo dos 20% e acima dos 80% a velocidade de carregamento é inferior. Em AC também há variação.

Por exemplo, no hotel em Saragoça, com a bateria a 5%, o carregamento AC (até 11 kW) arrancou a 9 kW, mas caiu para 6 kW quando a bateria já estava perto de cheia.

Feitas as contas, os carregamentos em DC foram satisfatórios. A CUPRA garantiu-me que houve trabalho específico para manter a potência de pico de 135 kW durante o máximo de tempo possível: são necessários apenas 29 minutos para ir dos 10% aos 80%, o que representa só mais um minuto do que no Born VZ (79 kWh), que carrega a 185 kW (+50 kW).

Barcelona-Lisboa. Quanto custou a viagem?

Chegando ao tema dos custos, o CUPRA Tavascan VZ acabou por sair mais caro do que seria expectável. O motivo principal foi o recurso frequente aos postos ultrarrápidos da IONITY, onde o custo do kWh é muito mais elevado, até três vezes mais do que em carregamentos domésticos.

O problema é que, para cobrir longas distâncias em autoestrada, foi a solução que tive mais disponível, mesmo não sendo o mais indicado para o carro em questão - 135 kW de potência máxima de carregamento. Pode ver as contas dos carregamentos efetuados.

Nestas contas, falta somar os 46 kWh com que o CUPRA Tavascan me foi entregue. Assim, para um total de 1280 km entre a Catalunha e Lisboa, o CUPRA Tavascan VZ consumiu 295 kWh de energia elétrica.

Os custos acumulados de carregamento (já com taxas e impostos), somando sobretudo postos ultrarrápidos, alguns rápidos e um em corrente alternada, chegaram a 149,28 euros. Isto equivale a um custo médio de 0,60 €/kW.

Se juntarmos os 46 kWh iniciais, o valor estimado sobe 13,80 euros, o que totaliza 163,08 euros (fazendo o custo médio descer para 0,55 €/kWh).

Dava para pagar menos? Sem dúvida. Mas há que considerar a limitação nas autoestradas espanholas, onde a alternativa mais clara acabou por ser, muitas vezes, a IONITY. Em Portugal é mais fácil encontrar alternativas.

Com isto, a vantagem económica do CUPRA Tavascan fica muito mais curta quando comparada com a de um SUV Diesel de dimensões semelhantes e tração integral (segmento D ou segmento C grande).

Assumindo um consumo médio de 8 l/100 km na mesma viagem para um SUV Diesel 4×4, os custos de combustível ficariam em 179,2 euros (com base nos preços do gasóleo em Espanha e Portugal).

Pode ficar mais barato

A margem a favor do CUPRA Tavascan seria bem maior se eu tivesse subscrito planos mensais dos operadores, que reduzem de forma significativa o preço da energia. Em Espanha (onde decorreu grande parte do percurso), na IONITY, por 11,99 €/mês, o custo desce para 0,37 €/kWh. Só isto faria baixar a fatura final desta viagem de Barcelona a Lisboa para 109 euros. Em Portugal, a IONITY dispõe de um plano de subscrição semelhante.