Vendas de automóveis na Europa em 2025: racionalidade, chineses e elétricos «baratos»

Muita gente que nasceu no século passado cresceu com a convicção de que a escolha de um automóvel é, quase sempre, guiada pela emoção - seja pelo estilo do modelo, pelo prestígio da marca ou por uma combinação dos dois fatores.

Só que, olhando para os automóveis mais vendidos na Europa atualmente, a sensação é a de que essa leitura está desfocada, ou então só se aplica a uma minoria de compras.

O mercado automóvel europeu é cada vez mais racional

Na classificação de vendas dos primeiros nove meses deste ano na Europa, 40 dos 50 modelos mais procurados pertencem a marcas generalistas. E o primeiro modelo “não generalista” apenas aparece na 17.ª posição - o Tesla Model Y, que sofreu uma queda acentuada (-29,4%) face ao mesmo período de 2024 -, de acordo com dados da DataForce.

À semelhança do que aconteceu no total de matrículas do ano anterior, o Dacia (uma marca-valor por definição) Sandero manteve-se na liderança. Logo atrás surge um Renault Clio em grande forma que, apesar de estar a poucos meses de uma reforma mais do que merecida (o substituto chega ao mercado na próxima primavera), foi o automóvel preferido dos europeus durante três meses seguidos na segunda metade do semestre e, no acumulado, conserva o segundo lugar (até setembro).

Este desempenho assenta, em boa medida, em versões com lógica de “saldos de fim de estação” - isto é, mais equipamento com preços mais agressivos -, como a Generation. Em França, por exemplo, os clientes conseguem levá-la para casa a partir de 1600 euros (bem menos do que custa o elétrico mais barato da Renault).

A completar os dez primeiros da Europa surgem Peugeot (208 e 2008), Volkswagen (T-Roc, Golf e Tiguan), Dacia (Duster), Toyota (Yaris Cross) e Citroën (C3).

Chineses reagem e continuam a crescer

Há outros indicadores a reforçar esta lógica de compra mais pragmática na Europa. Mesmo com tarifas adicionais a encarecer os seus modelos elétricos, as marcas chinesas conseguiram aumentar as vendas em 83% nos primeiros nove meses de 2025, fazendo a sua quota de mercado subir de 2,9% para 5,3% no mesmo intervalo.

Para evitarem que a estratégia protecionista europeia lhes provocasse uma quebra relevante nas vendas, as marcas chinesas mexeram na gama. Passaram a dar mais peso a híbridos e a modelos exclusivamente a combustão, remetendo os 100% elétricos para um papel secundário - precisamente por terem sido estes os principais visados pelo agravamento de preços decorrente das tarifas.

E o motivo pelo qual essa penetração continua é, acima de tudo, um: o preço. Mesmo os defensores mais convictos do automóvel europeu começam a ceder quando percebem que um familiar com qualidade bastante aceitável, espaço amplo e tecnologia de propulsão avançada pode custar menos 30% a 50% do que um equivalente europeu (pelo menos na China).

Ainda assim, quando se observa a evolução dos elétricos, volta a impor-se o critério racional. O relativamente acessível Elroq permitiu à Skoda chegar ao pódio das marcas mais vendidas durante o verão, num daqueles raros momentos (talvez o primeiro) em que um elétrico contribuiu de forma tão evidente para melhorar o desempenho comercial da marca.

Convém lembrar que a quota de vendas de automóveis elétricos nos primeiros três trimestres do ano na União Europeia foi de apenas 16,1% (fonte: ACEA), valor ainda distante do objetivo de ficar confortavelmente acima dos 20% (para cumprir metas de emissões de CO₂). Ainda assim, representa uma subida face ao período homólogo do ano passado (13,1%).

Elétricos «baratos» prometem mudanças

É verdade que já começaram a aparecer os primeiros elétricos urbanos com preços mais acessíveis. Ainda assim, continuam quase sempre na órbita dos 20 0000 euros e com limitações claras na autonomia - “por culpa” das baterias pequenas -, o que dificulta que assumam o papel de carro principal da família.

Uma alternativa passa pela hibridização total dos modelos mais pequenos, como a Toyota acabou de fazer com o Aygo X (o segundo citadino mais vendido este ano na Europa). Com 86 g/km de CO₂ emitido pelos escapes, deverá tornar-se o automóvel a gasolina menos poluente da Europa (entre os que não têm carregamento externo).

É neste enquadramento de consumidores cada vez mais racionais que as marcas europeias procuram dar nova vida ao segmento dos citadinos (historicamente dominado pelo FIAT Panda), hoje em dia “ligado às máquinas”.

Citadinos abaixo de 15 mil euros: um segmento em extinção

Renault, Citroën, Ford, smart, Skoda, Suzuki, SEAT e Volkswagen são exemplos de marcas que, nos últimos anos, deixaram de oferecer um automóvel abaixo dos 15 0000 euros. A tal ponto que esse tipo de cliente passou de um leque de escolha de meia centena de modelos em 2019 para apenas… um, atualmente.

A razão é simples: a obrigação de integrar tecnologias de redução de emissões e de reforço da segurança tornou impraticável vender estes carros sem perdas (e, muito menos, com lucro). O resultado foi uma queda nas vendas de automóveis novos abaixo de 15 mil euros: de mais de um milhão por ano para cerca de cem 0000 na Europa, em apenas seis anos.

Inspirados pelo que existe no Japão, a Stellantis e o Grupo Renault estão a pressionar a União Europeia (UE) para criar uma categoria de veículo abaixo dos Ligeiros de Passageiros (M1) e acima dos quadriciclos com motor L6 e L7. A ideia seria escapar a alguns encargos regulamentares, impondo limites de dimensões e peso, mas mantendo capacidade para, no mínimo, quatro ocupantes.

Essa categoria poderia chamar-se M0 - no Japão são conhecidos como kei - e a sua criação está a ser analisada há vários meses pela Comissão Europeia (CE), embora, do ponto de vista da segurança passiva, uma decisão favorável me pareça bastante questionável.

Até porque, na Europa, decisões deste tipo - que exigem cedências e compromissos - tendem a arrastar-se. Algo que me foi comentado recentemente pelo diretor-executivo da Mercedes-Benz, Ola Källenius, que é também o presidente da ACEA (Associação Europeia dos Construtores de Automóveis): “na Europa passamos uma eternidade a legislar e só depois é que os projetos avançam, nos EUA vão fazendo as duas coisas em paralelo, mas na China metem mãos à obra e depois quando está feita é que a regulamentam. E os resultados estão à vista…”