A MG volta aos descapotáveis, mas o Cyberster é um «monstro» elétrico de 510 cv com duas toneladas

A MG regressa aos descapotáveis, mas o Cyberster é um «monstro» elétrico de 510 cv com duas toneladas.

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Nos últimos anos, a MG tem ganho espaço na Europa com propostas de preço contido nos segmentos dos citadinos e das carrinhas compactas. O legado de pequenos desportivos ficou em segundo plano para dar prioridade a modelos pragmáticos, pensados para agradar a um público mais vasto.

Agora, no ano em que assinala 100 anos de história, a marca - atualmente nas mãos da chinesa SAIC Motors - entendeu que era o momento ideal para revisitar as origens. E fê-lo com impacto: um descapotável 100% elétrico chamado Cyberster.

A receita é quase o oposto do que a MG fez no passado. Mesmo olhando para os mais recentes MG F/TF (1995/2002), pequenos e leves, há uma tonelada (no sentido literal) a separar os dois conceitos. Ainda assim, isso não chega para nos fazer desistir do Cyberster à partida.

Em termos de imagem, o Cyberster começa por convencer graças a um desenho fluido e a proporções bem resolvidas. Sem cair na tentação de recuperar traços mais retro, a MG conseguiu, ainda assim, conferir-lhe identidade.

Está bem… talvez a traseira não precisasse de uma abordagem tão ousada. Admito que não sou propriamente fã do grafismo dos farolins, inspirado na bandeira do Reino Unido.

Quanto às portas, a sensação é ambivalente: é inegável o efeito dramático que acrescentam, mas, para utilização quotidiana, estão longe de ser a solução mais prática.

Salto de qualidade

No habitáculo, a primeira impressão é clara: a qualidade percebida está acima do que encontramos noutros modelos da MG. O espaço não sobra, é verdade, mas os bancos (em pele sintética) são muito confortáveis e garantem um bom apoio lateral.

Ainda assim, a posição de condução fica bem mais alta do que eu antecipava. Face a um Mazda MX-5 ou a um BMW Z4, por exemplo, sentimo-nos bastante mais elevados. É um efeito expectável, explicado pela colocação das baterias sob o piso.

Sendo um modelo talhado para passeios a dois, a bagageira merece atenção. Não é propriamente grande, mas também não desaponta: são 249 litros de capacidade, quase o dobro da oferecida por um Mazda MX-5.

Demasiados ecrãs?

O elemento que mais salta à vista no interior do Cyberster é o conjunto de três ecrãs atrás do volante, aos quais se junta um quarto, colocado no topo da consola central.

Por partes: ao centro, atrás do volante, existe um ecrã de 10,1” dedicado à instrumentação. Depois, surgem mais dois, um de cada lado, com 7” cada - o da esquerda concentra navegação e multimédia; o da direita apresenta informação sobre consumos e perfis de condutor.

A qualidade gráfica e a rapidez de resposta não desiludem, mas a estrutura dos menus é algo confusa e a leitura nem sempre é ideal: o aro do volante acaba por ocultar uma parte considerável dos ecrãs laterais.

Já o quarto ecrã, de 10,25”, na consola central, agrupa controlos das ajudas à condução, da climatização e dos modos de condução. É o que menos aprecio, porque não é particularmente simples de operar em andamento.

Não é um desportivo

Sob a carroçaria de linhas elegantes está uma plataforma derivada da que serve de base ao MG4, modelo com o qual o Cyberster também partilha o eixo traseiro independente multibraço. À frente, a suspensão recorre a duplos triângulos sobrepostos.

Há duas opções de motorização: tração traseira com 250 kW (340 cv) e 375 Nm, ou tração integral (dois motores, um por eixo) com 375 kW (510 cv) e 725 Nm. Estes valores permitem a este descapotável acelerar de 0 aos 100 km/h em apenas 3,2s. Em qualquer versão, a velocidade máxima está limitada aos 200 km/h.

Foi precisamente a variante de 510 cv, denominada GT, que pude conduzir. E, desde os primeiros quilómetros, deixou evidente ao que vinha: apesar dos números impressionantes, o Cyberster não é um desportivo. É, acima de tudo, um GT, feito para um andamento mais descontraído.

A carroçaria revela sempre alguns movimentos verticais em excesso e a suspensão mantém-se relativamente macia. Infelizmente, não existe qualquer diferencial autoblocante nem suspensão adaptativa, algo que se nota sempre que elevamos o ritmo e enfrentamos uma estrada mais sinuosa.

As duas toneladas fazem-se sentir - e isso não ajuda. Ainda assim, como também existe um eixo dianteiro motriz, torna-se relativamente simples apontar a frente na entrada da curva. A direção, ao contrário do carro em si, não é muito pesada, mas é rápida e precisa.

Outro ponto positivo são os travões: a mordida é convincente, não há sinais de fadiga e a transição entre travagem regenerativa e hidráulica está muito bem calibrada.

A resposta, sobretudo em linha reta, impressiona e é suficiente para nos colar ao banco. Mas, nos dias em que convivi com este descapotável elétrico, ficou claro que se sente mais confortável num registo sereno, de passeio.

E os consumos?

Essa vocação mais tranquila, pensada para percursos longos, não deixa de ser um contrassenso, já que as propostas 100% elétricas não são «armas» especialmente talhadas para grandes tiradas. A bateria, com 74,4 kWh de capacidade útil, anuncia uma autonomia de até 443 km.

Em quase 500 km ao volante do Cyberster, registei consumos médios de 19,3 kWh/100 km, o que, em teoria (tendo em conta a dimensão da bateria), permite percorrer 385 km com uma carga.

Ainda assim, sublinho que, em autoestrada, a velocidades a rondar os 120 km/h, consegui ver consumos na ordem dos 18 kWh/100 km, o que já permite «atirar» a autonomia para lá dos 400 km.

De qualquer forma, a autonomia do MG Cyberster está longe de ser um problema. Para mim, o principal contra são os tempos de carregamento, uma vez que está limitado a 144 kW em corrente contínua (DC) e não ultrapassa 7 kW em corrente alternada (AC).

E o preço?

O novo MG Cyberster está à venda em Portugal com valores a começar nos 65 599 euros para a versão de 340 cv e nos 70 599 euros para a variante GT, que testei, com 510 cv.

Tendo em conta a diferença, parece-me mais lógico considerar a motorização de topo, já que, em troca, ganhamos mais desempenho e mais equipamento.

Além disso, o preço é competitivo, sobretudo quando olhamos para alternativas a combustão e fazemos as contas à relação cavalos/euro.

Para mais, o Cyberster não tem propriamente concorrentes diretos. O outro descapotável elétrico à venda é o Maserati GranCabrio Folgore, que custa mais de 200 mil euros.

A Tesla prometeu (há mais de sete anos) um novo Roadster, o Polestar 6 está a caminho e o próximo Porsche 718 Boxster deverá ser elétrico. Neste momento, quem procura um descapotável elétrico só encontra resposta neste modelo da MG. E isso, por si só, torna a questão do preço algo relativa.

Veredito

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