Apesar das dúvidas que alguns mercados continuam a mostrar em relação aos elétricos - nomeadamente os EUA e a Europa -, a Hyundai garante estar certa de que a sua estratégia comercial vai dar frutos nos próximos anos.
Para lá do plano de eletrificação, o fabricante sul-coreano quer afirmar-se com mais força nos segmentos superiores e, para suportar essa ambição de crescimento e reforço de imagem, vai expandir a sua oferta. Nesse reforço, o Hyundai IONIQ 9 assume-se como um dos nomes mais centrais.
“O IONIQ 9 é mais uma prova da inabalável confiança da Hyundai na eletrificação”, sublinha o diretor-executivo da marca, Jaehoon Chang. Segundo a marca, este será um de 23 modelos 100% elétricos do grupo - que inclui também a Kia e a Genesis - previstos até 2030.
Estética futurista
A linguagem estética deste SUV com cinco metros de comprimento não passa despercebida, sobretudo pelas secções dianteira e traseira, ambas com assinatura luminosa de estilo pixelizado. À frente, destaca-se uma barra horizontal em LED que atravessa toda a largura da carroçaria; atrás, surgem barras verticais colocadas junto a cada extremidade.
O facto de usar a mesma plataforma do EV9 da Kia não limitou a personalidade do IONIQ 9: a diferenciação é clara, ainda que partilhe uma presença tão arrojada quanto divisiva. É daqueles automóveis que não deixam ninguém indiferente: ou se gosta muito, ou não se gosta de todo.
Já no habitáculo, o lado prático é bem mais consensual e, aqui sim, a apresentação aproxima-se mais da do «irmão» da Kia, com configurações de quatro, cinco, seis ou sete lugares - consoante a região.
Espaço para tudo e todos
Com uma distância entre eixos de 3,13 m, o espaço disponível é abundante tanto na segunda como na terceira fila - esta última pensada para receber adultos -, o que ajuda a que ninguém vá a contar os minutos até ao fim da viagem.
Os bancos são largos, confortáveis e contam com ajustes elétricos. Na segunda fila, os assentos podem rodar, permitindo montar uma disposição que facilita a interação entre os ocupantes traseiros. Além disso, são ventilados e aquecidos, contribuindo para um ambiente com um certo ar de sala de estar.
Nas duas primeiras filas, os bancos podem adotar uma posição de «relaxamento», ficando praticamente na horizontal para que os ocupantes possam descansar enquanto, por exemplo, a bateria está a carregar.
Ao rebater os encostos da terceira fila (operação elétrica através de botões nas laterais da bagageira) e ao alinhá-los com o piso, obtém-se um espaço de carga de 1332 litros. Se também rebater os da segunda fila, fica criado um volume que permite uma ida ao IKEA sem grandes preocupações.
Tudo arrumadinho
A funcionalidade do interior é reforçada pelos muitos espaços de arrumação e pelas portas USB-C nas três filas, com carregamento a 100 W - uma potência invulgar, por serem alimentadas pela bateria de alta tensão e não pela de 12 V -, adequadas para vários dispositivos. Soma-se ainda a tomada externa (V2L) para utilizações diversas.
O piso totalmente plano também ajuda: simplifica a circulação a bordo e liberta mais área útil.
Para quem não precisa do lugar central na segunda fila, existe a solução mais confortável para seis ocupantes, com um banco individual para cada passageiro.
A consola central, com curso de 19 cm, pode ser aberta de ambos os lados pelo condutor e passageiro dianteiro, e também pelos ocupantes da segunda fila. Inclui ainda 5,6 litros de arrumação no compartimento superior e 12,6 litros numa gaveta inferior.
Consoante a posição dos bancos traseiros, este grande SUV elétrico disponibiliza um volume de bagageira entre 338 litros e 908 litros, além de um compartimento sob o capô. Aí, a capacidade varia entre 52 litros (nas versões com motor dianteiro) e 88 litros (na versão de tração traseira), permitindo levar mais do que apenas os cabos de carregamento.
Lógica familiar
Na apresentação mundial do Hyundai IONIQ 9, no Salão de Los Angeles, ficou claro que o desenho do tabliê segue a linha dos elétricos mais recentes da Hyundai. Destaca-se pelo aspeto contemporâneo, por várias superfícies de toque macio e por uma qualidade de montagem que transmite robustez.
No volante, existem pontos de luz verde que se iluminam em maior ou menor grau conforme o nível de carga da bateria. Há também patilhas para ajustar a desaceleração regenerativa, incluindo a função de condução com um só pedal, capaz de tornar quase desnecessário o uso do travão.
À frente do condutor, integrados na mesma moldura, encontram-se dois ecrãs de 12″ (um para a instrumentação e outro para o sistema multimédia), sendo que o da direita está ligeiramente virado para quem conduz.
Ainda assim, mantêm-se alguns comandos físicos, como os da climatização, posicionados sob o ecrã. Os grafismos não parecem tão avançados como os dos elétricos mais recentes da BMW ou da Volvo, por exemplo, mas são claros, intuitivos e eficazes.
Conduzir no fim do mundo
Este primeiro contacto dinâmico com o Hyundai IONIQ 9 aconteceu naquele que parece ser o equivalente californiano ao fim do mundo: o complexo de testes que os sul-coreanos mantêm a cerca de 160 km a norte de Los Angeles.
Foi ali que tivemos uma primeira noção do comportamento deste SUV de 2,5 toneladas, na variante Performance (a mais potente, com dois motores), isto é, o topo de gama.
Na ampla pista circular de 10 km, percebe-se que, apesar de não ser um desportivo criado para atacar sequências de curvas, o Hyundai IONIQ 9 assegura uma estabilidade competente.
Contribui para isso a bateria - com mais de meia tonelada - montada na zona inferior, o que baixa o centro de gravidade e reduz a tendência para inclinação da carroçaria. Ainda assim, ela existe, porque a física não perdoa.
Ao aumentar o andamento, nota-se um alargamento da trajetória e também algum levantamento da frente em acelerações mais fortes - especialmente na versão Performance -, bem como um afundamento em travagens mais exigentes.
Tudo isto ficou particularmente evidente no trajeto sinuoso de uma das pistas de teste, onde a tendência para subviragem deve ser vista como natural, tornando o IONIQ 9 mais previsível e, por isso, mais seguro.
Ligação ao solo
Mesmo com um acerto de chassis mais firme, a suspensão consegue lidar bem com irregularidades (poucas neste circuito), graças ao eixo dianteiro MacPherson, à traseira independente (multibraços) e, sobretudo, à adoção de amortecedores de frequência seletiva.
A distribuição dinâmica do binário pelas quatro rodas - no caso da versão com dois motores elétricos e tração integral - ajuda a melhorar a aderência e a entrada em curva. Ainda assim, não foi possível experimentar os modos de condução, já que o tabliê deste IONIQ 9 camuflado estava coberto (ficando visíveis apenas o volante, o seletor da transmissão e pouco mais).
Importa ainda referir que a capacidade de reboque é de 2,5 toneladas e que, no modo Reboque, o automóvel deteta a carga adicional e ajusta automaticamente a estimativa de autonomia em função desse peso.
A direção revela-se demasiado leve e pouco comunicativa, o que volta a confirmar que se trata de um SUV pensado para grandes viagens em família, mais do que para condução agressiva em estradas cheias de curvas.
O pedal do travão, por seu lado, oferece uma sensação positiva: é progressivo, responde com rapidez aceitável e gere bem a transição entre regeneração e travagem por fricção - algo que nem sempre é conseguido em modelos elétricos.
No Hyundai IONIQ 9, merece igualmente destaque o baixo nível de ruído a bordo em autoestrada ou vias rápidas, resultado de soluções de isolamento como vidros duplos, esponjas junto às cavas das rodas, reforços de revestimento nos pilares e uma aerodinâmica bem trabalhada.
Fortes atributos elétricos
O Hyundai IONIQ 9 é proposto em três variantes: a base, com tração traseira (um motor), debita 160 kW (218 cv) e 350 Nm; a Long Range com tração às quatro rodas (acrescenta um segundo motor de 70 kW (95 cv) no eixo dianteiro), somando 230 kW (313 cv); e a Performance, que substitui o motor dianteiro por outro de 160 kW (218 cv), atingindo 320 kW (436 cv) de potência máxima combinada.
Com diferenças tão grandes de potência, as prestações oscilam entre razoáveis e muito rápidas: a versão de tração traseira acelera dos 0 aos 100 km/h em 9,4s, ao passo que as de tração integral cumprem o mesmo em 6,7s e 5,2s (Performance). A velocidade máxima é de 200 km/h em qualquer uma das versões.
São números típicos de um carro desportivo, algo que este híbrido conceptual entre SUV e monovolume está longe de ser. Como é habitual nos elétricos, as recuperações são ainda mais impressionantes: no Performance, bastam 3,4s para passar dos 80 km/h aos 120 km/h (4,8s na Long Range e 6,8s na versão de tração traseira).
A grande bateria de 110,3 kWh é decisiva para autonomias até 620 km, no IONIQ 9 de tração traseira. Também a arquitetura de 800 V contribui, ao permitir uma potência máxima de carregamento de 260 kW - são suficientes 24 minutos para ir dos 10% aos 80%.
Chega no verão
O Hyundai IONIQ 9 chega à Europa no início do próximo verão, depois do lançamento na Coreia do Sul e nos Estados Unidos. Este SUV elétrico será comercializado com preços a partir de 65 000 euros.
A produção vai decorrer em Asan, na Coreia do Sul, e também numa nova unidade do Grupo Hyundai em Bryan County, Geórgia (EUA), onde deverão ser fabricados entre 300 000 e 500 000 veículos elétricos por ano.
Apesar do contacto dinâmico ter sido curto, fica reservado o veredito final para quando for possível testar o Hyundai IONIQ 9 de forma completa e já sem qualquer tipo de camuflagem.
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