Se a ideia é encontrarem um verdadeiro «negócio da China», então o XPeng G6 não é a escolha certa.
Entre a vaga de marcas chinesas que chegou a Portugal em 2024, a XPeng é, para mim, a que merece ser olhada com mais seriedade. Isto não significa desvalorizar as restantes - de forma alguma.
Acontece que a XPeng está, de facto, noutro nível no que toca a tecnologia e a software; tal como a Tesla, também evita ser vista apenas como um construtor automóvel tradicional.
E as aproximações à Tesla não ficam por aqui: a XPeng aposta igualmente numa linguagem minimalista, em valores de potência elevados e numa grande dose de tecnologia. A questão é saber se isso basta para chegar, ver e vencer.
Conduzimos o G6 em Portugal - o modelo que, em teoria, tem mais hipóteses de ser um sucesso comercial por cá - para perceber o que o separa num oceano de SUV 100% elétricos.
Imagem algo anónima
É precisamente na diferenciação visual que o G6 não começa da melhor maneira. A estética minimalista tem um risco óbvio: é relativamente fácil cair numa solução demasiado neutra. E, infelizmente, foi essa a sensação que me ficou. O G6 é agradável à vista, mas não se impõe nem se distingue.
Ainda assim, é um percurso que a XPeng terá de fazer. Convém lembrar que a marca - que chegou a Portugal pela mão da Salvador Caetano - tem apenas 10 anos.
Apesar disso, há um detalhe que ajuda: se escolherem o tom de laranja da unidade que conduzi, o G6 ganha, de imediato, mais personalidade.
Para conhecerem melhor o XPeng G6 por dentro e por fora, fica o convite para verem o primeiro contacto em vídeo que o Guilherme gravou ao volante deste elétrico, na Alemanha:
Parecidos até no tamanho
As comparações com o Tesla Model Y são inevitáveis. Há muitos pontos de contacto entre os dois - incluindo as dimensões. Partilham o mesmo comprimento (4,75 m), a mesma largura (1,92 m) e a mesma distância entre eixos (2,89 m). A diferença está na altura: o G6 é 3 cm mais alto.
No capítulo do peso, o norte-americano leva vantagem: na versão Long Range com dois motores elétricos, o Model Y pesa menos 66 kg do que o XPeng G6 Performance. A razão está na capacidade das baterias: o G6 usa 87,5 kWh e o Model Y fica-se pelos 75 kWh.
Já na bagageira, o G6 anuncia 571 litros, abaixo dos 854 litros do Model Y - ainda que a Tesla faça a medição até ao teto e não apenas até à chapeleira, como é mais comum.
O G6 perde também na frente, porque não tem bagageira dianteira. O Model Y, por seu lado, soma mais 117 l de capacidade de carga sob o capô.
Boa oferta tecnológica
Ao entrar no G6, nota-se uma construção cuidada e sólida, ligeiramente acima do que encontro no Tesla Model Y.
O mesmo se aplica aos materiais: a qualidade é muito boa, embora a escolha de cores não seja especialmente marcante - apesar de resultar agradável.
Mas o grande argumento do habitáculo é, claramente, o pacote tecnológico. O centro de tudo é um ecrã multimédia com 14,96″, acompanhado por um painel de instrumentos digital de 10,2”.
O sistema operativo Xmart OS foi desenvolvido internamente pela XPeng e prima por uma utilização simples e direta. Mais uma vez, há muitos pontos em comum com a abordagem da Tesla no infoentretenimento - e, na minha perspetiva, isso é um elogio. Aqui, a XPeng faz um trabalho mais convincente do que a BYD ou a MG.
Além disso, merece destaque a integração rápida e sem complicações com Android Auto e Apple CarPlay, o sistema de som com 18 altifalantes (também desenvolvido pela XPeng) e as duas zonas de carregamento sem fios de 50 W para smartphone, no topo da consola central.
Três opções à escolha
O XPeng G6 assenta numa plataforma própria (SEPA 2.0) e recorre a uma arquitetura elétrica de 800 V. É isto que lhe permite carregar até 280 kW em corrente contínua (DC) (250 kW no Model Y). Em corrente alternada (AC), o máximo é de 11 kW.
A gama tem três versões e a que conduzi foi a mais potente: a AWD Performance, com dois motores (um por eixo). As outras duas são RWD, com um único motor no eixo traseiro, e diferenciam-se na potência - 190 kW (258 cv) e 210 kW (286 cv) - em função das baterias que trazem.
O RWD Standard Range usa uma bateria LFP de 66 kWh (435 km de autonomia). O RWD Long Range recorre a uma bateria NMC de 87,5 kWh (570 km). Já o AWD Performance combina os dois motores com a bateria maior, para uma autonomia de 550 km em ciclo combinado WLTP.
No topo, os dois motores do XPeng G6 AWD Performance debitam 350 kW (476 cv) de potência máxima combinada e 660 Nm de binário máximo combinado. Na prática, isto traduz-se em 4,1s dos 0 aos 100 km/h e 200 km/h de velocidade máxima.
Sejamos realistas: são números mais do que suficientes para um SUV elétrico familiar com mais de duas toneladas. E isso sente-se sempre que se carrega com mais decisão no acelerador - sem falar no murro no estômago cada vez que se faz um launch control, ainda que, nesse capítulo, a referência seja o Tesla Model X Plaid:
Não é um desportivo
Mesmo com toda esta força à distância do pé direito, quem esperar um comportamento de desportivo vai sair desiludido: o XPeng G6 não é esse tipo de carro.
Até consegue manter um controlo competente dos movimentos de carroçaria a ritmos moderados. Mas quando se exige tudo o que os motores têm para dar, o cenário muda: sente-se que o controlo dos movimentos fica demasiado dependente do ESP. A direção limita-se a cumprir.
Em sentido contrário, o pedal do travão está bem afinado e os assistentes de condução funcionam com acerto (como já referi). Não apenas o ESP, mas também o cruise control adaptativo e os sistemas de manutenção na faixa. E há ainda a vantagem de poder desligá-los com facilidade para quem os considera intrusivos.
Se ignorarmos o facto de termos mais de 400 cv disponíveis, foi precisamente em condução mais tranquila - e a usar o modo ECO - que mais gostei de conduzir este elétrico.
Outra evidência constante é o peso: são mais de 2000 kg em ordem de marcha. É verdade que a potência e o binário ajudam a disfarçar, mas a agilidade ressente-se.
No balanço geral, o G6 é um modelo agradável de usar, sobretudo em autoestrada e em cidade, a velocidades mais baixas. É confortável, silencioso e, apesar do porte, é fácil de conduzir.
Deixo apenas uma crítica. A intensidade da travagem regenerativa deveria poder ser ajustada no volante, e não apenas através do ecrã central. E, já agora, seria importante permitir condução com um só pedal: mesmo com a regeneração no máximo, não dá para imobilizar o carro.
E os consumos?
Fechei o ensaio ao G6 com uma média de 18,7 kWh/100 km. É um valor acima dos 17,9 kWh/100 km oficiais, mas não me desapontou, até porque fiz vários quilómetros em autoestrada.
Mais interessante foi conseguir médias perto dos 14 kWh/100 km em utilização urbana, onde os 100% elétricos mais beneficiam. Já em autoestrada, a 120 km/h, raramente consegui baixar dos 22 kWh/100 km.
Qual é a autonomia real?
Com base na média que obtive - 18,7 kWh/100 km - e assumindo 87,5 kWh úteis de bateria, é possível percorrer 468 km com uma carga. Em autoestrada, esse valor desce para 397 km, mas em cidade sobe até aos 625 km.
Por um lado, são números bastante interessantes. Por outro, face ao principal rival, o Model Y - que tem uma bateria mais pequena (77 kWh) e pesa menos -, os consumos são inferiores. No fim de contas, mesmo com uma bateria maior, o G6 acaba por não ganhar grande vantagem em autonomia.
E o preço?
Se a expectativa é encontrar aqui um autêntico «negócio da China», mais vale procurar noutro sítio. Esse não é, de todo, o território da XPeng.
Apesar de ser o modelo mais acessível da marca, o G6 é vendido em Portugal a partir de 46 995 euros na versão RWD Standard (258 cv; bateria de 66 kWh; autonomia de 435 km).
A versão que conduzi, a AWD Performance, começa nos 59 995 euros. E, a este preço, só há dois opcionais: cor da carroçaria e gancho de reboque. O resto vem incluído. Dito isto, em equipamento, o G6 está muito bem servido.
Voltando ao Model Y, a Tesla leva vantagem no preço: a versão Performance, com 534 cv e até 514 km de autonomia, custa 57 990 euros; já o Dual Motor Long Range, com uma potência de pico de 514 cv e até 533 km de autonomia, fica por «apenas» 51 990 euros.
A resposta do XPeng G6 ao Model Y passa por ser muito mais confortável - sim, muito mais - e por não ter um raio de viragem próximo do ridículo, como acontece no modelo da Tesla.
Feitas as contas, a variante intermédia do XPeng G6 - menos potente e mais barata, e que gostava de testar - parece-me a opção mais equilibrada da gama. Até porque, honestamente, não sinto que os 476 cv deste Performance sejam uma prioridade; como disse, gostei muito mais do G6 em condução moderada.
Olhando para outras alternativas, há muito para explorar do lado europeu. O novo Renault Scenic tem pontos fortes no preço, na eficiência e no sistema de infoentretenimento. É verdade que não apresenta números de potência pornográficos, mas não me parece que isso seja uma desvantagem real.
Há também o «eterno» Peugeot 3008, um dos modelos preferidos dos portugueses, que nesta geração abraçou a eletrificação e traz a maior bateria do segmento.
E, passando para a concorrência alemã, vale a pena olhar para os Volkswagen ID.4 e ID.5, que também seguem uma imagem algo genérica - como o G6 e o Model Y -, mas estão entre os mais bem construídos do segmento. Ainda assim, para quem quer mesmo marcar a diferença, não deixem de considerar o CUPRA Tavascan: os preços começam nos 50 mil euros e o design está longe de ser genérico.
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