Ainda não é conhecido o próximo James Bond, mas o seu carro de serviço só pode ser este Aston Martin Vanquish.
A escolha do próximo James Bond continua em aberto. Ainda assim, a confirmar-se o que se ouve nos bastidores, o britânico Aaron Taylor-Johnson poderá ser o nome a vestir o fato do agente secreto mais famoso do mundo. Já quanto ao automóvel de serviço do espião com licença para matar, há muito menos margem para dúvidas: tudo aponta para este Aston Martin Vanquish.
Estamos perante um desportivo de topo com um doze cilindros a debitar 835 cv e um binário arrasador de 1000 Nm. Com estes números, torna-se no Aston Martin de produção em série mais veloz de sempre - e, para o 007, qualquer coisa abaixo disto seria pouco convincente.
É quase certo que, no equipamento de série, não surgirão metralhadoras escondidas por cima dos faróis dianteiros (e também não parece provável que isso se resolva com facilidade no mercado de acessórios).
A provocação mais evidente desta geração está na nova cor Supernova Red. No resto, o conceito mantém-se: brilhar tanto como desportivo como Gran Turismo. Em termos práticos, um Super GT que entra sem cerimónia no território do também recente Ferrari 12Cilindri, que já fomos ver ao vivo.
Menos de 1000 unidades por ano
A ambição é elevada, mas a tarefa fica mais simples graças ao poder de atração de um desenho agressivo, capaz de parecer em movimento mesmo quando parado, e que ao mesmo tempo deixa pistas sobre a estética dos próximos modelos. Isto é particularmente relevante, já que a linguagem de design da Aston Martin dava sinais de alguma estagnação há algum tempo.
“O Vanquish não é um novo DBS, mas sim o nosso novo porta-estandarte, com uma plataforma única”, afirma o diretor de planeamento de Produto, Alex Long, cuja missão na marca britânica é valorizar o ciclo de vida de cada modelo: “o DB11 foi lançado em 2016 e não teve nenhuma melhoria de produto até 2023, quando foi descontinuado. Isso não pode acontecer numa marca de luxo como a nossa. O meu trabalho é garantir que cada modelo envelhece graciosamente, com valorização de produto.”
Para reforçar a modernização e a capacidade de resposta ao mercado, a Aston Martin avançou com a consolidação das linhas de montagem em Gaydon, aumentando a flexibilidade produtiva. Ainda assim, neste novo Vanquish a cadência fica travada - devido à complexidade de construir manualmente o V12 - a um pouco menos de 1000 unidades por ano.
Na frente, o “rosto” é a área com menor rutura: sobressaem as secções inferiores inspiradas no monolugar de F1 e uma grelha frontal maior. O ganho não é apenas visual; a nova abertura ajuda a satisfazer as necessidades acrescidas de arrefecimento do V12.
De perfil, a silhueta esguia destaca-se pelo jogo quase sensual entre superfícies côncavas e convexas. Porém, é na traseira que surge a opção mais arrojada: encontram-se pequenas linhas transversais empilhadas e um remate “cortado”, como se o orçamento tivesse terminado de repente. Ainda assim, um painel em fibra de carbono acrescenta uma irreverência pouco comum na Aston Martin dos últimos tempos. Para quem quiser uma leitura mais discreta, esse painel pode ser pintado na cor da carroçaria.
V12 com 835 cv e 1000 Nm
Em 2019, a Aston Martin apontou para um V6 híbrido dianteiro/central, mas a intenção ficou pelo caminho. Para esta terceira geração do Vanquish, a opção foi manter a arquitetura clássica de motor dianteiro com transmissão traseira transaxle, recorrendo a um V12 sem qualquer tipo de hibridização, nem mild hybrid.
Isto não quer dizer ausência de preocupações ambientais. Para cumprir metas de emissões mais exigentes, foram montados novos injetores com um caudal dez por cento superior. A função boost (sobrepressão) entra em jogo nas acelerações intermédias e esse aumento temporário de pressão traduz-se em melhorias de performance.
No entanto, quando os doze cilindros despertam, estes detalhes técnicos perdem protagonismo: o motor consegue soar cheio e agradavelmente volumoso sem se impor, se essa não for a vontade de quem vai ao volante. É precisamente o comportamento esperado num desportivo de elite pensado para cavalheiros.
Num gesto de respeito, deixámos o rádio desligado - seria quase uma heresia - porque a sinfonia afinada dos doze instrumentos de sopro ultrapassa qualquer composição.
Ainda assim, o sistema de áudio do Vanquish não fica sem função: conta com 15 altifalantes e a reputada assinatura da Bowers & Wilkins. Como esclarece Newton: “algumas das frequências de som são trabalhadas no sistema de escape, amplificadas ou moderadas e depois são enviadas para o habitáculo pelos altifalantes e por isso se ouve como muito natural”.
Em opção, pode acrescentar-se um escape com saídas em titânio para uma sonoridade ainda mais dramática, sobretudo acima das 6000 rpm. Este é, aliás, um dos três extras disponíveis no Vanquish: os restantes são as bacquets mais desportivas em carbono e o tejadilho em fibra de carbono.
Neste último caso, surge como alternativa ao tejadilho panorâmico, que a marca britânica garante conseguir reter 94 por cento dos raios solares, evitando o aquecimento do habitáculo. A ideia inicial passava por um tejadilho com opacidade variável, mas a Aston Martin não encontrou um fornecedor capaz de o produzir com a curvatura exigida pelo desenho do Vanquish.
Há de tudo para todos
Com 2,885 metros de distância entre eixos, o Vanquish supera o DB12 (2,805 m) e o Vantage (2,705 m). Isso sente-se numa atitude mais relaxada em curva e num acréscimo global de conforto de rolamento.
Os oito centímetros adicionais face ao DB12 foram inseridos entre o centro do eixo dianteiro e a base dos pilares frontais, já que foi necessário criar espaço para os quatro cilindros extra.
A melhoria no conforto também se deve, em parte, aos amortecedores adaptativos (Billstein), já presentes no DB12, mas aqui com outra afinação. “Reduzimos o amortecimento hidráulico porque não queríamos amortecer demasiado o carro, apenas o suficiente para deixar o condutor assumir o controlo”, explica novamente o engenheiro-chefe.
O resultado corresponde ao objetivo: em modo GT, os 1774 quilos de um dos poucos heróis sobreviventes da indústria automóvel britânica rolam com conforto, mas sem excessos.
Mesmo ao passar por lombas mais pronunciadas, a carroçaria não se contorce em demasia e mantém uma ligação consistente ao asfalto. Como seria de esperar, nos dois modos mais focados na dinâmica - Sport e, sobretudo, Sport+ - tudo o que existe no piso chega com mais clareza ao habitáculo, fruto de uma afinação mais firme, embora sem cair no rótulo de desconfortável.
Além destes, existem os programas Wet (Molhado), Track (Pista) e Individual (onde se pode calibrar a resposta da direção, chassis e motor). O ESP permite ajuste por parte do condutor, para aceitar mais ou menos derrapagem do eixo traseiro - algo que não foi possível explorar nesta experiência em estradas públicas da sinuosa ilha da Sardenha.
A estabilidade mantém sempre um nível de confiança elevado, beneficiando da maior largura de vias, e a dinâmica lateral acompanha em competência. Uma fatia desse mérito cabe ao diferencial autoblocante eletrónico - usado pela primeira vez pela Aston Martin num V12 (até agora reservado aos V8) - instalado dentro da transmissão.
De acordo com a marca, consegue passar de totalmente aberto a 100% de bloqueio em 135 milésimas de segundo, gerando um impulso corretivo no eixo traseiro. Também o chassis em alumínio, até 75 por cento mais rígido do que o do DBS 770 Ultimate, contribui de forma relevante para reforçar conforto e agilidade.
Com este conjunto, a direção sai valorizada: o feitio desportivo não obriga a forças elevadas de reposicionamento ao centro e, ao mesmo tempo, mantém-se direta, bem desmultiplicada e precisa ao ponto de poder surpreender - mesmo no universo Porsche.
Quanto à caixa automática de oito velocidades, é possível que alguns preferissem um escalonamento mais curto - aqui é relativamente longo, de 2,93 - e talvez uma dupla embraiagem, com mais potencial quando a condução se aproxima da pilotagem. Ainda assim, esta configuração encaixa neste GT de sangue nobre como uma luva (de couro fino) e ajuda a evitar consumos escandalosos.
Até porque o desempenho é de superdesportivo: o Vanquish cumpre 0–100 km/h em 3,3 segundos e atinge 345 km/h de velocidade máxima. Os travões atacam com empenho e sem fadiga, bastando-lhe menos de 30 metros para parar numa travagem desde 100 km/h - e, nesta condução sem passagem por pista, sobraram para as necessidades.
Adeus, Mercedes!
O Vanquish é o quarto Aston Martin a receber o sistema de infoentretenimento desenvolvido internamente, depois do Vantage, DB12 e DBX, abandonando a solução cedida pela Mercedes-Benz. A decisão parece lógica, sobretudo porque este modelo fala para um cliente ainda mais exclusivo e de gosto mais apurado, que nunca se mostrou particularmente entusiasmado com essa cedência: premium é uma coisa, luxo é outra.
A diferença vê-se de imediato, começando na integração mais cuidada entre os dois ecrãs e estendendo-se à própria arquitetura do tabliê. O ecrã tátil central e a instrumentação digital, ambos com 10,25 polegadas, definem o ambiente a bordo, reforçado por couro de qualidade, apontamentos metálicos e fibra de carbono exposta.
O botão que dá vida ao V12 e que permite selecionar o modo de condução transpira personalidade, a par do seletor de transmissão em metal, muito sólido, montado numa consola central rebaixada onde permanecem vários comandos físicos - algo que deverá agradar ao mesmo tipo de cliente que não abdica do encanto de um motor a gasolina, com muitos cilindros.
Ainda assim, há espaço para uma crítica: a instrumentação digital não comunica o carácter de exceção que a experiência de conduzir um Aston Martin Vanquish pede, até porque hoje se encontram grafismos aparentemente semelhantes em modelos de marcas generalistas que custam dez vezes menos.
Falta a solenidade que uma instrumentação analógica, distinta, poderia assegurar; mesmo sendo mais cara, teria maior facilidade em corresponder ao grau de exigência de muitos compradores, sobretudo daqueles que se sentem quase ofendidos só com a ideia de trocar um relógio analógico exclusivo no pulso por um equivalente digital.
Ainda no capítulo dos «aspetos a melhorar», tanto o topo do tabliê como a prateleira traseira refletem muita luz. Além disso, algumas peças no luxuoso cockpit emitiram queixumes frequentes ao passar por pisos degradados ou sob esforços de torção mais exigentes, como em curvas a velocidades mais elevadas. Pelo menos nesta unidade de pré-produção que conduzimos, sendo legítimo esperar (e desejar) que, nos exemplares finais, o controlo de qualidade seja mais apertado.
Meio milhão de euros
Por fim, o preço - esse, sim, dificilmente «melhorável». Como acontece muitas vezes nestas peças de ourivesaria sobre quatro rodas, será preciso aliviar uma conta bancária bem recheada em perto de meio milhão de euros para levar um para casa. E convém também ter paciência: a capacidade anual de 2025 está praticamente esgotada.
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