Primeiro contacto com o Mazda CX-80 PHEV: o SUV de 7 lugares

Hélder Miguel Martins • May 11, 2026 20:00

O novo Mazda CX-80 prova até onde vai a competência técnica da marca japonesa.

Encarem este Mazda CX-80 como aquilo que, na prática, ele é: uma interpretação mais comprida e com mais lugares do SUV que já conhecemos bem, o Mazda CX-60.

Em relação ao CX-60, o CX-80 esticou a carroçaria até aos cinco metros de comprimento. E, desse total, 3,12 m correspondem à distância entre eixos. Acreditem… nota-se mesmo.

É um modelo cheio de superlativos, mas com um adversário difícil: as particularidades do mercado automóvel português. Neste primeiro contacto contamos tudo sobre a configuração com mais interesse para Portugal: o CX-80 PHEV.

Descubra as diferenças

Como seria de esperar, à vista desarmada não há uma revolução face ao modelo mais compacto. O desenho dos grupos óticos mantém-se, tanto na dianteira como na traseira, e a silhueta geral é muito próxima.

Onde o CX-80 se distingue - além das proporções, com mais comprimento e maior distância entre-eixos - é na linha/moldura das janelas junto ao pilar traseiro e, sobretudo, no tamanho das portas de trás. São claramente mais largas do que no CX-60, mas continuam a abrir com um ângulo muito perto dos 90º.

Para este primeiro contacto com o Mazda CX-80, feito em estradas e autoestradas na região de Munique, na Alemanha, escolhemos a variante híbrida de carregamento externo, assinalada pela sigla PHEV na lateral e no portão da bagageira.

Seis ou sete lugares?

No CX-80, a passagem para três filas de bancos não se limita a acrescentar dois lugares na traseira. Mantendo-se de série os três lugares na segunda fila, a Mazda dá a alternativa de optar por dois bancos individuais do tipo “capitão”.

Com esta solução, desaparece o lugar central - que, muitas vezes, é o menos desejado - e ficam dois assentos separados, mais confortáveis, com apoios de braços e a possibilidade de incluir uma consola central.

Ainda assim, a grande novidade do Mazda CX-80 é mesmo a terceira fila. Os dois lugares disponíveis lá atrás, contudo, não passam a ser referência em espaço e conforto, tal como acontece em muitos modelos com arquitetura semelhante.

Mesmo assim, e ao contrário do que sucede com vários rivais, consegui entrar sem dificuldades - tenho 1,85 m de altura - e, além disso, deixar o banco da segunda fila novamente na sua posição normal. A cabeça fica a tocar no tejadilho e as pernas acabam por ir mais elevadas do que seria ideal, mas não ao ponto de tornar impensável uma viagem mais longa sem que se transformasse num pesadelo.

E há mais: na terceira fila existem saídas de ventilação e até tomadas USB-C para carregar dispositivos móveis. Quanto à bagageira, com a terceira fila montada, a capacidade fica reduzida a uns «escassos» 258 litros. Rebatendo esses bancos, o volume sobe para 687 litros, o que já resolve muito do dia a dia.

Classe executiva

Para quem viaja à frente, o conforto sobe mais um nível. Como é habitual na Mazda, a posição de condução está muito bem conseguida, e a amplitude de regulações do banco e da coluna de direção adapta-se facilmente a qualquer estatura.

No desenho e na apresentação, o ambiente é praticamente o mesmo do Mazda CX-60. E, à semelhança desse modelo, a qualidade de materiais e a montagem no novo CX-80 estão num patamar elevado, com uma sensação de robustez acima da média.

Um híbrido (muito) competente

Nas motorizações, há um ponto que joga claramente a favor: o sistema híbrido de carregamento externo usado no Mazda CX-80 é exatamente o mesmo do CX-60. O arranque é sempre feito em modo 100% elétrico e, de acordo com a Mazda, pode manter-se assim até um máximo de 60 km (WLTP).

A potência máxima combinada chega aos 327 cv e o binário máximo é de 500 Nm, num conjunto que anuncia uma massa a rondar as 2,2 toneladas.

Nos dados declarados surge também um consumo combinado oficial de 1,6 l/100 km - um valor que só é plausível usando maioritariamente a componente elétrica, mas que, nesta experiência, não nos pareceu particularmente difícil de atingir. Ainda assim, é melhor aguardar por um ensaio em Portugal para confirmar.

No campo das prestações, os 0 aos 100 km/h são cumpridos em 6,8s e a velocidade máxima - como pudemos confirmar sem grande esforço em troços alemães sem limite de velocidade - está limitada a 197 km/h.

Mazda CX-80 tem preço competitivo, mas…

Olhando para a unidade que testámos, na versão Homura Plus com o sistema híbrido de carregamento externo, o preço base é de 72 855 euros. E, neste nível Plus, praticamente todo o equipamento disponível para o modelo já vem incluído de série.

Basta somar a pintura Melting Copper (750 euros) e o valor final passa para 7305 euros. Ao preço praticado no concessionário faltará ainda acrescentar legalização, transporte e preparação. Quanto ao restante alinhamento, a Mazda estruturou a gama da seguinte forma:

Vale a pena notar que, apesar de mais potente (327 cv vs 254 cv), o CX-80 híbrido de carregamento externo fica bastante mais em conta do que o CX-80 Diesel, mesmo que os preços base (antes de impostos) estejam separados apenas por algumas centenas de euros.

A diferença final de 17 mil euros explica-se pela nossa carga fiscal (ISV+IVA), que favorece os híbridos de carregamento externo e penaliza os Diesel. Além disso, aqui há um motor de menor cilindrada - 2,5 l vs 3,3 l - e, por isso, menos castigado pelos impostos.

Logo ao lado, em Espanha, os preços arrancam 6500 euros abaixo no PHEV e a diferença para o Diesel chega a 2600 euros (!).

Tendo em conta tudo o que oferece, o preço nem é a principal «pedra no sapato» do Mazda CX-80 PHEV. O problema repete-se face ao CX-60 equivalente: paga Classe 2 nas portagens. Provavelmente, é o maior travão ao seu potencial comercial em Portugal.

E a razão é simples: apesar de ser um familiar que pode sair mais barato e com maior capacidade para reduzir consumos/emissões, a lei portuguesa das portagens - já desajustada - penaliza-o por ter tração integral permanente.