O novo Nissan Micra passa a ser exclusivamente elétrico e, apesar de não conseguir disfarçar as suas origens francesas, exibe pormenores próprios.
O Micra é um nome incontornável na história da Nissan. A estreia aconteceu em 1983 e, uma década depois, a segunda geração transformou-se num fenómeno global. Foi, de resto, esse Micra que se tornou no primeiro automóvel japonês a vencer o troféu Carro do Ano na Europa.
Mais de 40 anos volvidos e com mais de seis milhões de unidades vendidas desde o primeiro Micra, chega agora a sexta geração. Desta vez, trata-se de um modelo 100% elétrico, construído diretamente a partir do novo Renault 5 E-Tech. Ainda assim, o desenho exterior do Micra - desenvolvido no centro de design da Nissan, em Londres - afasta-se de forma evidente do seu “parente” francês.
A opção de recorrer à base técnica do Renault 5 E-Tech e de produzir o automóvel na mesma unidade industrial francesa foi a forma encontrada pela Nissan para colocar rapidamente no mercado um modelo do segmento B, reduzindo custos de desenvolvimento e tirando partido das sinergias com a Renault, parceira na aliança.
Com 3,97 m de comprimento (mais 5 cm do que o Renault 5, mantendo a mesma largura e altura), o novo Micra recupera elementos da terceira geração, lançada em 2003, que se distinguiu pelos faróis dianteiros ovalizados. Na traseira, o tema repete-se com óticas circulares, diferentes das assinaturas quadrangulares e verticais do modelo francês.
Interior decalcado do primo francês
No habitáculo, a proximidade ao Renault 5 é ainda mais óbvia: o tabliê e vários dos seus componentes, bem como a instrumentação e o ecrã central - ambos com 10,1” - são exatamente os que já conhecemos no francês.
Ainda assim, há diferenças: surgem algumas superfícies de toque suave que não estão presentes no Renault. O maior destaque vai, porém, para o muito bom sistema Android, com ecrã em posição horizontal (ao contrário dos Renault mais recentes, onde é vertical), integrado para navegação e outras funções.
Este sistema inclui um planificador de rotas particularmente útil, que tem em conta a evolução dos dados do veículo (consumo e autonomia), a localização dos pontos de carregamento (incluindo potência e, em muitos casos, a ocupação) e a temperatura exterior (para estimar variações na autonomia).
No Nissan Micra elétrico, o utilizador pode ainda definir o nível mínimo e máximo de carga em cada paragem ou destino. Existe também a possibilidade de iniciar o arrefecimento da bateria alguns quilómetros antes da paragem para «reabastecimento», com o objetivo de tornar o carregamento mais eficiente.
Além disso, por se tratar do ecossistema da Google, os menus e muitas das aplicações têm uma lógica semelhante à da maioria dos telemóveis atuais, o que facilita uma utilização mais intuitiva.
Há, igualmente, pequenos apontamentos que remetem para a sobriedade da filosofia nipónica, como a imagem do Monte Fuji gravada no fundo do plástico da consola central e na moldura do porta-bagagens.
Só dois adultos “à justa” atrás
Quanto ao espaço na segunda fila, a avaliação replica a que fizemos no Renault 5. Quatro adultos com 1,80 m cabem “à justa” - ficam apenas alguns centímetros entre a cabeça e o teto, e também entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros -, mas não mais do que isso.
Se for necessário levar um terceiro passageiro atrás, convém que seja leve e de baixa estatura para evitar apertos, apesar de o piso traseiro ser plano, o que favorece a liberdade de movimentos de pés e pernas.
Duas hipóteses de escolha
Também nas motorizações, as opções são as que já conhecemos do R5 - que, no entanto, tem ainda uma terceira variante de entrada, com menos potência.
No Nissan Micra, a versão base combina uma bateria de 40 kWh com uma autonomia de 310 km (WLTP). Aqui, o motor debita 90 kW (122 cv) e 225 Nm de binário. Já a opção mais potente - que tivemos oportunidade de experimentar em Inglaterra - associa uma bateria de 52 kWh (408 km de autonomia) ao motor de 110 kW (150 cv) e 245 Nm.
Com base na experiência acumulada com o Renault, estes valores de autonomia oficiais parecem algo otimistas. De forma mais realista, será sensato contar com 220 km a 250 km por carga completa na variante de 40 kWh e com 300 km a 340 km na de 52 kWh. E, naturalmente, tudo depende do tipo de percurso - para a autonomia, quanto menos autoestrada, melhor.
Na configuração mais potente, o arranque dos 0 aos 100 km/h faz-se em oito segundos; na versão menos potente, este tempo aumenta um segundo. Em velocidade de ponta, ambas estão limitadas a 150 km/h.
Patilhas atrás do volante são bem-vindas
Há um elemento que não existe no Renault, mas que a Nissan introduziu no Micra: patilhas atrás do volante para ajustar a intensidade da regeneração de energia do sistema elétrico.
A patilha esquerda aumenta a desaceleração regenerativa e a direita reduz esse efeito, quase até ao ponto de permitir rolar em “roda livre”. No total, existem quatro níveis, incluindo a função de condução com um só pedal (condução apenas com o pedal do acelerador).
Estas patilhas ajudam também a diminuir o recurso ao pedal de travão, que, neste caso, é eletrónico (sem ligação mecânica entre o pedal e as pinças). Esta solução contribui para uma resposta ao travão muito forte (assim que se pisa) e, simultaneamente, bastante linear.
Existem quatro modos de condução, com destaque para o Desportivo, que torna o acelerador mais sensível no início do curso, e para o Económico, que baixa a potência do sistema para menos de metade (50 kW ou 68 cv). Ainda assim, quando é preciso, mantém-se a função de redução automática, que devolve a resposta normal numa aceleração a fundo.
Amigo das curvas
À semelhança do Renault 5, o Nissan Micra sente-se à vontade em curvas mais apertadas: entra depressa, muda de direção com agilidade, mantém a trajetória de forma progressiva e mostra vontade de «comunicar» o que se passa entre pneus e asfalto.
Mesmo sem atingirmos a velocidade máxima anunciada nas pistas sinuosas do histórico centro de ensaios dinâmicos UTAC, em Millbrook, no Reino Unido, foi possível impor um ritmo suficiente para confirmar a grande competência dinâmica do Micra. Isso faz dele, a par do “primo” Renault 5, um dos elétricos mais divertidos de conduzir neste segmento.
O amortecimento é firme, sem se tornar desconfortável, e a carroçaria inclina pouco em curva. Ainda assim, o peso das baterias nota-se e acaba por ajudar a «assentar» o carro na estrada. Nesta versão, conta também o contributo das jantes de 18”, num automóvel com apenas quatro metros de comprimento.
Em pisos de asfalto menos perfeito, a suspensão traseira independente (uma raridade nesta classe) contribui para melhorar o conforto de rolamento. Um chassis tão equilibrado e competente até leva a desejar uma direção um pouco mais pesada (ou, pelo menos, que o fosse no modo mais desportivo), embora esta leveza seja uma vantagem clara no trânsito urbano.
No asfalto seco e com boa aderência de Millbrook, não encontrámos falhas de tração. Ainda assim, recordando o que vivemos com o Renault 5, numa estrada molhada e com menos aderência o comportamento pode alterar-se de forma significativa, com alguns desequilíbrios mais bruscos do eixo traseiro.
Por outro lado, perante a competência elogiada do chassis, é inevitável questionar se não faria sentido uma variante mais potente do Nissan Micra, pelas mãos da Nismo. Algo que os responsáveis da Nissan presentes no evento não afastaram totalmente - até porque o Alpine A290, também derivado do R5, chega aos 218 cv…
Alinhado na estética e no preço
A nova geração do Nissan Micra já foi vista a circular por Portugal, mas a marca ainda não divulgou os preços finais. A chegada ao mercado está prevista para o final deste ano.
Ainda assim, será expectável que o Nissan Micra elétrico fique muito próximo do Renault em termos de preço, o que aponta para um valor de entrada (estimado) perto dos 27 mil euros e para cerca de 33 mil euros na versão mais potente, como a que conduzimos.
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