A BMW garante que o Série 1 (2025) é uma geração totalmente nova, embora, à primeira vista, possa parecer apenas uma atualização.
O mercado dos compactos premium é, na essência, um território dominado pela Europa - e a prova disso é que a BMW vende quatro em cada cinco unidades do Série 1 no nosso continente.
Trata-se, aliás, de um dos raros segmentos premium a nível global em que a Mercedes-Benz, ou mesmo a BMW, não lideram: quem continua no topo é a Audi, pioneira ao lançar o primeiro A3 nos anos 90 e ainda hoje primeira na tabela de vendas.
Ainda assim, o Série 1 segue-lhe de perto, assegurando o segundo lugar (primeiro semestre de 2024, na Europa). E, olhando para o histórico, o modelo tem somado bons resultados: desde a estreia da primeira geração, em 2004, já contabiliza mais de três milhões de unidades matriculadas (esta é a quarta geração).
Maior por fora, não por dentro
Segundo a BMW, o novo Série 1 vai muito além de um simples facelift: até recebeu uma nova designação interna, F70, em vez do F40 do modelo anterior. A base mantém-se, mas as dimensões cresceram ligeiramente em comprimento (mais 42 mm, para 4361 mm) e em altura (mais 25 mm para 1459 mm). A largura não muda (1800 mm), tal como a distância entre-eixos (2670 mm).
No exterior, destaca-se a grelha - contida nas proporções -, agora posicionada mais abaixo, e com o duplo rim a poder surgir com contorno iluminado, substituindo o cromado de antes. Quanto aos faróis, são sempre LED.
Em opção, podem ser instalados faróis LED matriciais, isto é, com uma matriz de díodos que permite gerir individualmente os feixes, melhorando a iluminação e reduzindo o encandeamento de outros condutores.
Na zona traseira, nota-se que as saídas de escape ficam ocultas (um aceno a um futuro composto apenas por elétricos…), exceto na versão mais desportiva, a M135. Aí, surgem quatro ponteiras - duas de cada lado - para vincar essa identidade.
No interior, a habitabilidade não evolui: o espaço continua adequado para quatro passageiros com bom conforto. Já o quinto ocupante (o do lugar central traseiro) viaja mais condicionado, tanto pela menor largura do banco, como por ter de lidar com um túnel central volumoso no piso.
Para um passageiro traseiro com 1,80 m, há dois dedos de folga entre a cabeça e o teto, e sete dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros, que não incluem bolsas para arrumação.
As portas, à frente e atrás, são generosas e com vários compartimentos, mas há um inconveniente: não existe qualquer revestimento macio. Se ali deixar objetos rígidos (chaves, telemóvel), vai acabar por os ouvir a deslizar.
O mesmo se verifica na caixa de luvas, também com plástico sem forro - algo pouco coerente num modelo premium. Estes pormenores de acabamento lembram mais propostas que assumem um posicionamento de preço mais contido.
Nenhum animal foi magoado na realização deste carro
Os bancos - com apoio lateral suficiente no assento e no encosto - vêm forrados (de série) com um tecido reciclado (Econeer), produzido a partir de garrafas de água. Em alternativa, o comprador pode escolher uma imitação de pele (Venganza) e Alcantara na zona central. No habitáculo, não existe pele verdadeira.
Lá dentro, há ainda dois ecrãs digitais curvos: um para a instrumentação (10,25”) e outro para o infoentretenimento (10,7”). Este conjunto recorre à geração mais recente do sistema operativo (OS9) e, pela primeira vez (em conjunto com o novo X3), passa a ser operado com a nova geração do controlador iDrive.
Apple CarPlay e Android Auto funcionam sem fios, e o Série 1 pode manter ligação permanente à internet através de um cartão SIM com velocidade 5G.
Para quem valoriza informação projetada no campo de visão, pode escolher-se um head-up display com funcionalidades de realidade aumentada. Já a subscrição BMW Digital Premium abre a possibilidade de descarregar e utilizar aplicações de terceiros.
Gasolina e Diesel
A oferta do novo BMW Série 1 inclui seis motorizações, a gasolina e Diesel, com e sem solução mild-hybrid. Em todas as variantes, a transmissão é automática de dupla embraiagem com sete velocidades - não existe opção manual.
- 116 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 122 cv; tração dianteira;
- 120 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 170 cv (combinados); mild-hybrid 48 V (motor elétrico com 20 cv/55 Nm e bateria com 0,96 kWh); tração dianteira;
- 123 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 218 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração integral;
- 118d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 150 cv; tração dianteira;
- 120d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 163 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração dianteira;
- M135 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 300 cv; tração integral.
Também o chassis recebeu alterações e reforços. O ponto central é a introdução de amortecedores de frequência variável, integrados no pacote M Sport, que inclui igualmente suspensão rebaixada em 8 mm e direção de acerto mais desportivo. Estes amortecedores recorrem a uma válvula que, perante impactos mais severos, abre para permitir maior fluxo de óleo, suavizando a reação, aumentando a capacidade de absorção e melhorando o conforto a bordo do Série 1.
Quando o piso é mais uniforme, a resposta torna-se mais firme, favorecendo a estabilidade numa condução mais rápida. O M135 é o único que traz este conjunto de série. Além disso, inclui um diferencial autoblocante mecânico, destinado a otimizar a motricidade do eixo dianteiro, sobretudo em curva.
Para quem procura um comportamento ainda mais rigoroso, existe o pacote M-Technic, que acrescenta barras estabilizadoras de maior diâmetro, reforços estruturais, amortecedores específicos, jantes forjadas de 19” e travões de melhor desempenho (M Compound).
Em estrada
A experiência de condução aconteceu nos arredores de Munique, ao volante de um 120 com pacote M Sport, num percurso que combinou autoestrada e estradas nacionais.
A primeira impressão foi a de um conjunto muito bem afinado com esta configuração. O carro mostra-se eficaz em curva quando se eleva o ritmo, sem se tornar desconfortável em pisos mais degradados.
Stephan Keller, responsável de Dinâmica de Condução, admite que “houve algumas críticas em relação à tendência subviradora no anterior Série 1 e, por isso foi, aumentado o ângulo de caster no eixo dianteiro e usada uma barra estabilizadora mais espessa no eixo traseiro”.
A direção é rápida (2,4 voltas de batente a batente) e exata, embora fosse desejável um volante de diâmetro ligeiramente inferior (36 cm), atendendo às dimensões do Série 1 e ao seu carácter moderadamente desportivo nesta versão.
Depois, o condutor encontra uma patilha do lado esquerdo (Boost) para momentos em que pretende resposta imediata. Bernd Ofner, diretor do projeto do novo Série 1, explica: “durante 10 segundos e com um único toque num comando, o carro fica com a motorização na sua configuração mais desportiva e a caixa de velocidades no programa mais desportivo, S”.
O 120 está longe de ser lento: prova disso é o 0 a 100 km/h em 7,8s e a velocidade máxima de 226 km/h.
A disponibilidade é também adequada para a maioria dos condutores logo a partir de regimes baixos. Para isso contribuem tanto a caixa de dupla embraiagem como o pequeno motor elétrico, que dá um impulso nas rotações iniciais, quando o binário do motor «térmico» ainda não está plenamente disponível.
Só com acelerações mais fortes e acima das 4000 rpm se torna mais evidente a natureza tricilíndrica do motor; ainda assim, o ruído que mais se notou como incomodativo foi o aerodinâmico, vindo do retrovisor exterior direito.
Os travões (com discos ventilados à frente a atrás) mantiveram sempre boa resposta, com reduzida tendência para fadiga.
O percurso de teste, com 160 km, terminou com uma média de 7,4 l/100 km, acima do valor anunciado de 6 l/100 km (ciclo combinado WLTP). Esta diferença é compreensível: o trajeto incluiu autoestrada com zonas sem limite de velocidade e estradas mais sinuosas, onde o ritmo foi, naturalmente, mais elevado do que o de homologação.
Qual é o preço?
O BMW 120 tem um preço de entrada nos 39 200 euros. No entanto, a porta de acesso à gama BMW Série 1 é o 116, já disponível para encomenda, com preços a partir de 33 500 euros.
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