Novo Suzuki Jimny: citadino ou todo-o-terreno puro?

Afinal, o que é o novo Suzuki Jimny? Esta parece ser a grande dúvida “existencial” em torno do mais recente modelo da marca japonesa. Não resistimos a lançar a pergunta no nosso Instagram e mais de 1500 de vocês deram a vossa opinião. Do total, 43% disseram que é um pequeno SUV pensado para a cidade, enquanto 57% defenderam que o Jimny é um verdadeiro todo-o-terreno.

Posso confirmá-lo por experiência própria: os 57% estão totalmente certos - aposto que uma boa parte destes 57% tem um Jimny ou um Samurai. E não é exagero falar das capacidades fora de estrada do Suzuki Jimny ao lado de nomes como o Classe G, o Wrangler ou até o já desaparecido Defender.

Ainda assim - e aqui foi onde me surpreendi - o novo Jimny pode, afinal, desempenhar bem a função de carro citadino para o dia-a-dia. Parece contraditório? Já explico.

Tudo no Jimny foi desenhado com a condução fora de estrada em mente, o que à partida poderia penalizar muito o seu comportamento no alcatrão. Mas, como vim a perceber, o “preço” a pagar por esse foco tão específico não é tão pesado quanto eu esperava.

Jimny, o todo-o-terreno puro e duro

As proporções são minúsculas - ao nível de um citadino como um Fiat Panda ou um Toyota Aygo -, mas por baixo está uma estrutura que faz lembrar um Classe G ou um Wrangler em versão miniatura.

Ao contrário da maioria dos citadinos (e da grande parte dos automóveis ligeiros), o Jimny não recorre a carroçaria monobloco. Segue a lógica dos todo-o-terreno “a sério” e das pick-up, com chassis e carroçaria separados.

A carroçaria fixa-se a esse chassis em oito pontos de apoio - bem perceptíveis na imagem acima -, cada um com sinoblocos para cortar vibrações e elevar o conforto. E, na prática, funcionam: o Jimny mostrou níveis de conforto e de refinamento bastante aceitáveis, mesmo em asfalto (já lá vamos…).

O 4WD do novo Suzuki Jimny, chamado ALLGRIP PRO, não funciona como os sistemas “tudo à frente” (AWD), em que o eixo traseiro só recebe força quando o dianteiro perde aderência. Aqui falamos de tração às quatro rodas genuína, com seleção feita pelo condutor. Um segundo manípulo, atrás do da caixa manual de cinco velocidades (ou da automática de quatro), permite escolher: 2H (duas rodas motrizes), 4H (quatro rodas motrizes “altas”) e 4L (quatro rodas motrizes com redutoras), o modo para avançar devagar e devagarinho e vencer os obstáculos que apareçam.

Nos ângulos, aproxima-se das referências do mundo TT: 37º de ataque, 28º ventral e 49º de saída, além de 210 mm de distância ao solo. Com estes números, só faltava sair para a estrada - ou melhor, para fora dela.

“Só vejo céu…”

O local escolhido para a apresentação, a pouco mais de 20 km a norte do centro de Madrid, em Espanha, parecia feito de propósito para o Jimny. Os trilhos numa zona arborizada eram incrivelmente estreitos e retorcidos; se estivesse a conduzir um G ou um Wrangler, haveria sítios em que eu duvidaria da passagem - não por falta de capacidade, mas pelo tamanho.

O traçado tinha de tudo: uma descida muito acentuada em terra para testar o Controlo de Descida de Pendentes - surpreendentemente eficaz -; sulcos capazes de “engolir” a maioria dos modelos que se vendem como SUV; curvas com pendentes laterais; e subidas e descidas irregulares bem pronunciadas. Numa delas, ficámos apenas a ver céu, sem perceber minimamente para onde a dianteira ia apontar… Até houve “chicanes” entre árvores, perfeitas para pôr à prova a manobrabilidade do pequeno Jimny.

Foi possível repetir o percurso. Na primeira passagem, seguimos as indicações do líder da caravana dos Jimny e usámos as redutoras; numa segunda oportunidade, dispensámos as baixas e mantivemos apenas a tração às quatro.

Assim deu para perceber até que ponto o 1.5 atmosférico (102 cv e apenas 130 Nm às elevadas 4000 rpm) chega sem a ajuda essencial de multiplicação de binário das redutoras. E a verdade é que se aguentou bem… só na subida mais agressiva, com o piso bastante corrugado, acabou por “desistir” e calar-se.

Robusto e capaz? Sem dúvida!

Desta experiência ficaram claras várias coisas. A primeira: as aptidões do Jimny falam por si - é um todo-o-terreno puro, sem margem para discussão. A segunda: a solidez do conjunto. O habitáculo pode ter um visual utilitário (quase de veículo de trabalho) e muitos plásticos duros, nem sempre agradáveis ao toque, mas tudo está “bem aparafusado”. Nada de peças a vibrar ou ruídos parasitas - com a ressalva do ruído mais audível do diferencial quando se usam as baixas.

A visibilidade também surpreende pela positiva, graças às linhas cúbicas e aos pilares bem colocados e sem exagero na largura. Mesmo sem regulação em altura do banco, a posição de condução é bastante aceitável; é elevada, sim, mas nestes desafios nunca senti falta de mexer em nada.

Autoestradas? É melhor não…

Convém esclarecer uma coisa. Como o programa da apresentação sofreu atrasos, não tive oportunidade de conduzir o novo Suzuki Jimny em asfalto - vamos fazê-lo em breve, não se preocupem -, tendo apenas seguido em asfalto como passageiro. Ainda assim, bastou para perceber que a expectativa de encontrar um carro demasiado rústico e desconfortável na estrada não se confirmou.

À frente, espaço não falta, e o conforto é q.b. - os pneus de perfil 80 provavelmente ajudam -; além disso, é mais refinado do que eu antecipava, com os ruídos aerodinâmicos relativamente controlados (tendo em conta a carroçaria tão quadrada).

Mas há limites, sobretudo porque o trajecto foi quase todo em autoestrada. Sustentar 120 km/h nem sempre é simples - a velocidade máxima fica-se pelos 145 km/h - e as recuperações são calmas. Nem sequer sabemos quanto tempo precisa para chegar aos 100 km/h, mas num carro destes isso é assim tão relevante?

O melhor será optar por estradas secundárias e ritmos mais moderados. Registei consumos a rondar os 7,0 l/100 km. Fora de estrada, a transpor obstáculos, sobe para aproximadamente 9,0 l/100 km.

Jimny, o citadino

Com um nível de conforto e de refinamento acima do esperado - sobretudo tendo em conta o seu foco na condução fora de estrada -, faz sentido encará-lo como um citadino para o quotidiano? Sim, mas convém saber no que se está a meter.

O tamanho compacto garante excelente agilidade, e estacionar é tão simples como num citadino típico. Além disso, a sua arquitectura torna-o quase o citadino perfeito para lidar com lombas mais agressivas, ruas de paralelos e crateras que vão aparecendo nas nossas cidades.

Ainda assim, há compromissos. Atrás, o espaço é razoável, mas com passageiros a bordo praticamente desaparece a bagageira - são apenas 85 l, ou seja, pouco mais do que nada. A capacidade melhora para 377 l com os bancos rebatidos (50:50). Nas versões mais equipadas (JLX e Mode 3), as costas dos bancos traseiros e a zona da bagageira são mesmo forradas com material plástico para facilitar a limpeza.

E há também o acesso à segunda fila: é preciso entrar “pela frente”. O Jimny mantém a carroçaria de três portas, mas o acesso é suficientemente fácil - e nunca foi isso que travou o sucesso do Fiat 500, o outro três portas do mercado.

Em Portugal

O Suzuki Jimny já pode ser visto e encomendado nos stands nacionais. Só que o sucesso fora de escala do modelo, sobretudo no Japão, pode traduzir-se em prazos de entrega longos. A Suzuki Ibérica contava com 2000-2500 unidades para Portugal e Espanha até março do próximo ano (fim do ano fiscal japonês), mas a procura elevadíssima reduziu a previsão para apenas 400 unidades para toda a Península até março.

No Japão, a fila de espera já é de um ano - impressionante… -, pelo que a Suzuki colocou como prioridade responder primeiro ao seu mercado interno. A marca já prometeu aumentar a produção, mas o impacto só deverá notar-se durante o ano fiscal de 2019-2020 (que começa no próximo mês de abril).

Quanto aos preços, estes começam nos 21 483 euros e terminam nos 25 219 euros. Caro? Talvez, sobretudo quando olhamos para Espanha, onde arrancam nos 17 mil euros e vão até aos 20 820 euros - ou seja, a versão mais equipada em Espanha custa menos do que a versão base em Portugal.

A explicação para uma diferença tão grande? Não está no preço base do Suzuki Jimny, que é igual nos dois países, mas sim na fiscalidade automóvel nacional - isto é, mais de 50% do valor pago por um Jimny novo são apenas impostos. E ainda falta perceber o impacto de, em janeiro do próximo ano, passarem a contar os valores reais de emissões medidos em WLTP (e não os actuais, reconvertidos a NEDC) nas contas.

Versão	JX	JLX	JLX AUT.	MODE 3
Preço	21 483 €	23 238 €	25 297 €	25 219 €

Em conclusão

Mantenho o que disse: é um dos lançamentos do ano. Vai contra a maré e, ao manter-se fiel aos seus princípios, impressiona fora de estrada sem penalizar em excesso quando rola no alcatrão. É uma proposta singular no mercado - na prática, não tem rivais directos. Talvez o mais próximo seja o Fiat Panda 4×4, mas para quem procura capacidades superiores fora de estrada, o Suzuki Jimny é, sem dúvida, uma opção a considerar.