Honda CR-V híbrido plug-in supera 80 km em modo 100% elétrico: já o conduzimos

O novo Honda CR-V estreia um sistema híbrido plug-in capaz de percorrer mais de 80 km em modo 100% elétrico. Já o conduzimos.

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O novo Honda CR-V vai chegar a Portugal ainda este ano, embora já esteja à venda na China, onde é produzido - um mercado decisivo para o seu desempenho comercial. É também por esse motivo que assume detalhes como uma grelha dianteira de grandes dimensões e uma carroçaria com proporções mais generosas.

Além de passar a ser o maior SUV da marca japonesa, nesta sexta geração o Honda CR-V torna-se igualmente o primeiro modelo da Honda com tecnologia híbrida plug-in (e:PHEV).

A mecânica combina um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um motor elétrico com 184 cv. A alimentação elétrica é garantida por uma bateria de 17,7 kWh, com uma autonomia máxima anunciada de 81 km em condução 100% elétrica.

Para o primeiro contacto dinâmico com o novo Honda CR-V, a Honda escolheu as estradas da região do Porto e do Douro. Estiveram disponíveis as variantes híbridas de tração dianteira e integral, bem como a híbrida plug-in, que concentra a principal novidade técnica.

Funcionalidade e mais espaço

Com a carroçaria maior, era expectável que o habitáculo também beneficiasse - e confirma-se: em matéria de espaço, o CR-V passa a destacar-se como um dos SUV mais capazes do seu segmento.

Na segunda fila, a área para as pernas pode ser ajustada graças à regulação longitudinal e assimétrica dos bancos em 19 cm, permitindo agora que até jogadores da NBA viagem sem necessidade de “encolher”.

Para lá do espaço, os bancos revelam-se muito confortáveis, com regulação do encosto em oito posições. E como não existe um túnel central intrusivo no piso, ganha-se liberdade de movimentos para quem segue atrás.

No capítulo do acesso, as portas abrem com um ângulo próximo dos 90 graus, o que torna mais simples entrar e sair, além de facilitar a colocação e remoção de cadeirinhas de bebé.

A bagageira também cresceu: face ao CR-V anterior, há mais 99 litros, totalizando 587 litros. E o aumento é ainda mais favorável na variante PHEV, que acrescenta um compartimento inferior com 72 litros para pequenos objetos (por exemplo, os cabos de carregamento).

É pouco comum (para não dizer inédito) que a versão plug-in ofereça uma bagageira maior. Neste caso, isso explica-se pela localização da bateria e de outros elementos, colocados mais perto da zona dianteira.

«Decalcado» do Honda ZR-V

À frente, encontramos os traços habituais do tablier dos modelos mais recentes da Honda: uma arquitetura horizontal, sensação de montagem robusta, materiais agradáveis ao toque e a grelha transversal com padrão hexagonal que integra as saídas de ventilação.

Também aqui surge o ecrã central de 9” para o sistema de infoentretenimento, acompanhado por instrumentação digital de 10,2”. A leitura é correta, mas o aspeto já parece envelhecido - tanto pelos grafismos como pela predominância de tons monocromáticos - e pelos comandos no ecrã central, que soam «antiquados», como uma vénia aos anos 90.

Nas versões mais completas, existe ainda um visor do tipo head-up display projetado no para-brisas, uma solução mais evoluída do que a lâmina colocada por cima do painel de instrumentos.

Comparando com o Honda ZR-V, uma diferença evidente é a consola central mais larga. Ainda assim, mantém os mesmos comandos da caixa automática, o seletor de modos de condução e um comando adicional dedicado aos modos de operação do sistema híbrido.

Comportamento aprovado

A afinação do chassis privilegia o conforto, e as diferenças entre os modos de condução não se fazem sentir de forma marcada. Na versão híbrida plug-in existem amortecedores eletrónicos de controlo variável, pelo que o conforto oscila entre excelente e muito satisfatório (mais uma vez, sem contrastes muito expressivos).

No CR-V híbrido plug-in, as prestações cumprem: a entrega imediata de energia elétrica ajuda a que o SUV não revele grandes dificuldades nas retomas, apesar de a aceleração de 0 a 100 km/h demorar 9,4 segundos.

Ainda assim, a variante híbrida plug-in é mais pesada, devido à dimensão da bateria, o que influencia algumas medições de desempenho. Em contrapartida, por estar montada no piso e ao centro, a massa extra favorece a estabilidade do CR-V e até contribui para uma direção mais «comunicativa».

Modos de condução do sistema e:PHEV

Na versão híbrida (e:HEV) não há modos de condução selecionáveis, cabendo ao sistema fazer essa gestão. Já no e:PHEV, o condutor pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (o sistema mantém a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (ativado ao pressionar o comando dos modos de condução durante uns breves segundos, usando o motor a gasolina para carregar a bateria).

O modo EV fica indisponível com o modo Sport ativo e desliga-se se fizermos uma aceleração a fundo, de forma a proteger a autonomia elétrica. Quando a carga é reduzida, o seu funcionamento também fica condicionado.

Além disso, existem patilhas atrás do volante para ajustar a regeneração por desaceleração, com quatro níveis. Também é possível carregar no botão “B” no seletor da caixa para obter uma força mias elevada. Ainda assim, o CR-V não permite condução de um só pedal: se levantarmos o pé, o carro não pára totalmente sem acionar o travão.

Um dos avanços mais relevantes nas últimas gerações de híbridos está nas caixas de variação contínua, hoje mais capazes de alinhar o ruído do motor com a resposta percebida. Isso nota-se claramente no CR-V híbrido, embora na versão plug-in o efeito seja influenciado pelo som sintetizado de aceleração quando se escolhe o modo Sport.

Para além de ser um som bastante «primário», o resultado é que a sonoridade artificial da aceleração elétrica se mistura com o motor a gasolina quando aceleramos a fundo (e este entra em carga para apoiar as acelerações), criando uma «barulheira» desconcertante e pouco homogénea.

Consumos e autonomia

O trajeto de 40 km realizado com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) foi feito quase exclusivamente em estradas nacionais e terminou com uma média de 7,7 l/100 km, acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.

Ainda assim, trata-se de um valor razoável, considerando que era um ensaio com várias acelerações mais fortes e ritmos, no geral, mais elevados do que num cenário de utilização quotidiana.

Na versão híbrida plug-in foram feitos cerca de 120 km, com 80 km realizados com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. No entanto, as condições mais exigentes do teste empurraram (ainda mais) a média final para 3,4 l/100 km (a marca aponta oficialmente 0,9 l/100 km).

Por outro lado, quando a bateria ficou sem «sumo», a média registada era de 2,9 l/100 km - o que significa que os 40 km finais aumentaram o consumo médio em apenas meio litro. Isto acaba por dar razão aos engenheiros da Honda que «prometem» uma média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V circula sem carga na bateria.

Marcas como a Honda e a Toyota têm longa experiência em híbridos, mas não em híbridos plug-in - e isso percebe-se na vertente do carregamento. Por exemplo, não há carregamento em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). No caso do Honda CR-V, o carregador de bordo limita-se a 6,8 kW, o que equivale a cerca de 2,5 horas para carregar por completo a bateria de 17,7 kWh.

Abertas as encomendas

A nova geração do Honda CR-V chega ao nosso mercado ainda este ano, mas as encomendas já estão abertas. Em Portugal, a principal aposta será a versão híbrida plug-in, apesar de o preço base se fixar nos 61 500 euros.

Como alternativa, a Honda irá disponibilizar o CR-V com sistema híbrido convencional, embora o preço ainda não esteja totalmente fechado. Ainda assim, o valor de entrada deverá situar-se perto dos 52 mil euros.

Mais à frente, será lançada a versão híbrida com tração às quatro rodas, mas a marca antecipa que terá pouca expressão no mercado nacional.

Veredito

Especificações técnicas