Comecemos pelas boas notícias: a Volkswagen já é a marca que mais automóveis elétricos vende na Europa - e, se alargarmos a conta a todo o grupo (Audi, CUPRA, Skoda e restantes), a vantagem é ainda mais expressiva. Feitas as contas, 2025 marcou o primeiro ano em que a fabricante alemã passou à frente da Tesla.
Agora, o lado menos animador: isto não chega. Para cumprir as metas europeias, o construtor tem de vender ainda mais e, sobretudo, reduzir rapidamente a média de emissões de toda a sua oferta.
O «aperto» tem sido tão intenso que a União Europeia decidiu adiar o apuramento final: em janeiro de 2028 será calculada uma média com base nos últimos três anos. O plano inicial apontava para janeiro de 2026.
Neste verdadeiro «campeonato das emissões», a Stellantis dispõe de alguma margem, a Toyota também, mas a Volkswagen não tem o mesmo conforto. E, se falhar os objetivos, o grupo alemão chegou a antecipar multas na ordem dos 1500 milhões de euros.
É neste cenário que aparece o herói sem capa desta novela alemã: o novo motor híbrido da Volkswagen. Como qualquer herói de ficção, surge mesmo a tempo de tentar salvar o dia.
Volkswagen chega tarde à festa
Apesar de ser o segundo maior grupo automóvel do mundo e o líder de vendas na Europa, o Grupo Volkswagen foi, entre os grandes, um dos últimos a apostar a sério em motores híbridos. A Toyota, como é sabido, entrou em cena bem mais cedo, em 1997, com a primeira geração do Toyota Prius.
A Volkswagen, durante anos, escolheu outra rota: os Diesel. A estratégia correu bem até deixar de correr - o escândalo Dieselgate fez recentemente 10 anos, mas ninguém quis soprar as velas. Talvez por receio do fumo.
O problema é que, para cumprir as metas de emissões, os elétricos não bastam por si só. Continua a existir procura por modelos com motor de combustão, o que obriga a baixar as emissões dos automóveis a gasolina. E uma das formas mais eficazes de o fazer passa pelos híbridos completos (que não precisam de ser carregados na tomada).
Mais vale tarde que nunca
Para dar este passo - tardio, mas decisivo - a Volkswagen partiu do conhecido motor a gasolina 1.5 TSI e combinou-o com um motor elétrico, oferecendo dois níveis de potência: 136 cv e 170 cv (ambos com 306 Nm de binário). A promessa inclui condução 100% elétrica em percursos curtos e consumos 15% inferiores face aos híbridos ligeiros de 48 V.
A pressão para reduzir emissões é tão elevada que, na gama T-Roc, todas as versões do já familiar 1.5 TSI passam a ser eletrificadas. A oferta ficará limitada a variantes híbridas ligeiras e híbridas completas - e já explicámos a diferença entre as duas tecnologias nesse vídeo.
Autoeuropa recebe este motor
Será precisamente no T-Roc que este motor híbrido completo da Volkswagen vai estrear-se. As primeiras unidades devem chegar em breve à fábrica de Palmela.
Durante décadas, foram os híbridos que ajudaram a Toyota a manter médias de emissões tão baixas que até permitiram alguns devaneios: desenvolver um desportivo em parceria com a BMW, lançar um especial de homologação ou surpreender o mundo com um supercarro.
A Volkswagen não está à procura de devaneios - quer, isso sim, evitar ter de deitar 1500 milhões de euros pela janela. Só que há efeitos colaterais.
Olá híbrido, adeus pequeno TSI
Motores de maior cilindrada tendem a ser mais eficientes - a gestão térmica dentro da câmara de combustão é menos complexa - e, hoje, cada grama de CO₂ conta. É por isso que a Volkswagen vai começar a retirar, de forma faseada, o pequeno e popular 1.0 TSI.
A diferença de custos de produção entre o 1.0 TSI e o “irmão” 1.5 TSI, quando comparada com os ganhos de eficiência, é reduzida. Basta olhar para o novo T-Roc: já não existe esta motorização, e o mais provável é que a mesma lógica seja aplicada com a renovação do Golf. O raciocínio pode, aliás, estender-se às restantes marcas do Grupo Volkswagen.
Estamos, de resto, a ver um movimento semelhante noutras marcas: abandonar motores pequenos e optar por blocos maiores e mais eficientes. Para o ambiente, é uma boa notícia; para os portugueses, nem tanto.
Pagar, pagar, pagar…
Ao contrário do que acontece em muitos países europeus, em Portugal a fiscalidade automóvel continua a penalizar sobretudo a cilindrada. No cálculo do ISV, a capacidade do motor representa 60% do imposto.
O novo Volkswagen T-Roc, por exemplo, ficou mais caro em mais de 2000 euros no mercado nacional, apenas por causa da cilindrada - apesar de ser menos poluente do que o anterior 1.0 TSI.
Resta esperar que a presença da fábrica da Volkswagen em Portugal e o aumento de cilindrada no T-Roc contribuam, finalmente, para mudar a fiscalidade automóvel. Sabe-se que o poder político é sensível a argumentos industriais - já à razoabilidade, nem por isso.
Foi assim que se criou um regime excecional para as classes nas portagens (caso contrário, os monovolumes produzidos em Palmela pagariam todos Classe 2) e, mais recentemente, também se conseguiu uma vitória semelhante com a fábrica de Mangualde. Mas, para isso, foi preciso primeiro colocar em causa milhares de postos de trabalho.
É nestes detalhes que se percebe como Portugal se integra no projeto europeu: só quando estamos à beira do abismo é que se toma uma decisão. Mais uma vez, mais vale tarde que nunca…
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