O preço do Citroën ë-C3 elétrico é um trunfo, mas o que obtemos realmente em troca?
Com mais de 5,5 milhões de exemplares vendidos desde a estreia da primeira geração, em 2002, o C3 é o modelo mais comercializado da marca francesa - e isso explica bem o peso que este lançamento tem.
A quarta geração chega totalmente renovada e com ambições reforçadas, sobretudo por introduzir uma variante 100% elétrica com um valor de referência: desde 23 300 euros. Com isto, passa a ser o elétrico mais barato do segmento B e deverá ficar ainda mais acessível em 2025 - abaixo dos 20 mil euros - quando surgir uma versão com bateria de menor capacidade.
É precisamente por isso que as expetativas em torno do novo Citroën ë-C3 são tão elevadas: pode ter um papel importante na aceleração da democratização do automóvel elétrico no mercado europeu.
Embora a chegada aos concessionários esteja marcada para setembro, os jurados do Car of the Year europeu (grupo do qual faço parte) já tiveram oportunidade de conduzir o novo Citroën C3. O ensaio decorreu em estrada, no trajeto entre Viena (Áustria) e Bratislava (Eslováquia), e este é, por isso, o primeiro teste publicado em português.
A fórmula para um «preço-canhão»
Para atingir a relação custo-benefício que o caracteriza, o novo Citroën ë-C3 (e o C3) recorre a uma plataforma global inédita, a Smart Car Platform. Trata-se de uma derivação da conhecida e-CMP (Peugeot 208, Opel Corsa, etc.), adaptada a modelos compactos e pensada para servir muitos mais automóveis da Stellantis, não só na Europa, como também na Índia e na América do Sul.
Visualmente, as linhas mais vincadas e “quadradas” afastam-no de um utilitário convencional e aproximam-no de um crossover - por exemplo, é 9,3 cm mais alto do que o antecessor. Ainda assim, ao primeiro olhar, o novo ë-C3 tende a arrancar sorrisos por conjugar um desenho simples com uma sensação de robustez, algo que se nota por fora e também no habitáculo.
Para a Citroën conseguir ser a primeira marca europeia com um elétrico do segmento B abaixo dos 25 000 euros - deixando a Volkswagen para trás, onde certamente terão soado alarmes - foi igualmente decisivo o uso alargado de componentes já existentes no grupo. Além disso, muitas peças ficam mais baratas por não terem sido previstas variantes com níveis de performance mais elevados.
Outro ingrediente-chave do preço do ë-C3 está na bateria de 44 kWh com química LFP (fosfato de ferro-lítio), que é mais económica do que a NMC (Níquel, Manganês e Cobalto), hoje dominante nas baterias de iões de lítio.
Laurence Hansen, diretora de produto e estratégia na Citroën, explicou-me que “a química LFP tem um custo 30% inferior e uma densidade energética 15-20% mais baixa do que a NMC, mas tendo esse fator em consideração desde o início do projeto, foi só uma questão de colocar mais células para chegarmos à autonomia desejada e continuar a ter vantagem nos custos, além de que tem menos matérias-primas não sustentáveis”.
Fisicamente, a bateria ocupa uma zona do fundo do ë-C3, desde o banco do condutor até aos lugares da segunda fila, em formato de prancha. Ou seja, não cobre a largura total do piso. Com 44 kWh, a autonomia oficial é de 320 km (ciclo combinado WLTP) e, para 2025, está prevista uma bateria mais pequena, na ordem dos 30 kWh, apontando a 200 km de autonomia.
O motor está montado no eixo dianteiro e debita 83 kW (113 cv) e 125 Nm, o que faz deste um dos elétricos menos potentes do mercado. Ainda assim, cumpre com prestações aceitáveis para a sua vocação principal: a utilização em cidade.
Algumas limitações atrás
Começo por entrar na segunda fila do novo Citroën ë-C3. As portas podiam abrir um pouco mais, até porque a entrada e saída tendem a ser mais fáceis para crianças; adultos acabam por sentir algum aperto.
Já instalados, os bancos traseiros são mais adequados para dois ocupantes (um terceiro ao centro fica claramente condicionado). Ainda assim, dois passageiros com até 1,85 m conseguem viajar sem sensação de aperto, quer em espaço para pernas, quer sobretudo em altura.
Nota-se, contudo, que o piso está um pouco mais elevado do que seria ideal para o posicionamento das pernas, o que penaliza o conforto por obrigar a uma flexão superior à desejável. Por isso, seria preferível ter o banco traseiro ligeiramente mais alto - o que também ajudaria na visibilidade para fora de quem segue atrás (em especial crianças). Como é habitual no segmento, não existem saídas de ventilação dedicadas para trás.
As costas dos bancos traseiros rebatem em duas partes assimétricas, mas criam um degrau pronunciado face ao piso da bagageira. Esta disponibiliza 310 litros (neste segmento, só Toyota Yaris e Suzuki Swift oferecem menos) e tem um formato retangular bem aproveitável. Há ainda um espaço por baixo do piso para arrumar os cabos de carregamento. Em contrapartida, existe um degrau elevado entre a boca de carga e o plano de carga, algo que pode dificultar a colocação e retirada de volumes mais pesados.
Escolhas sensatas
No lugar do condutor, reencontramos o seletor da transmissão já familiar em quase toda a gama Stellantis e um interior de construção simples. Os materiais são maioritariamente plásticos de toque duro (no painel e nas portas), mas o conjunto transmite uma solidez que dá confiança.
Os revestimentos com aspeto de piano lacado no centro do tabliê e na consola central resultam bem e sobem a perceção de qualidade. No mesmo plano, surge ainda um apontamento têxtil cinzento-claro, produzido com materiais reciclados: não é particularmente entusiasmante, mas quebra a monotonia e evita um painel demasiado uniforme.
A tampa do porta-luvas abre “caindo” em vez de descer de forma mais controlada (comportamento típico desta classe). Nota-se também uma cabeça de parafuso à vista nas portas, sinal de que a Citroën privilegiou claramente a vertente funcional e prática neste habitáculo.
Nesse registo, destaco o volante de diâmetro reduzido (embora não tão pequeno como num Peugeot), pensado para permitir ver a instrumentação sem obstruções - e resulta. O painel de instrumentos fica muito próximo do para-brisas e recebe a designação de head-up display, apesar de, tecnicamente, não o ser (não há projeção no vidro).
Ao centro, o ecrã tátil de 10,25” do sistema de infoentretenimento (apenas na versão Max) apresenta bons gráficos e boa rapidez de resposta. Apesar de ser simples - não permite divisão em secções nem grandes possibilidades de personalização - está ligeiramente orientado para o condutor, o que ajuda na consulta.
Como se comporta em estrada?
Chega a hora de rolar. A primeira impressão dinâmica do novo Citroën ë-C3 é o nível de conforto muito elevado, garantido por um sistema com dois batentes hidráulicos por cada conjunto mola/amortecedor. Estes trabalham de forma independente em compressão e extensão, controlando os movimentos verticais da carroçaria, mas sem permitir que o rolamento se torne excessivo.
A tecnologia já existe noutros Citroën, mas é particularmente positivo vê-la aplicada num modelo mais acessível e, ainda por cima, de série em todas as versões. Na prática, quer em pisos degradados (buracos e ressaltos), quer em sequências de curvas e rotundas, o C3 mantém-se sempre muito composto, apesar da altura ao solo. Também ajuda o facto de a versão elétrica ser 300 kg mais pesada do que as versões a gasolina e de contar com barras estabilizadoras de maior diâmetro.
No capítulo do comportamento, a potência contida de 113 cv/125 Nm acaba até por trazer uma vantagem: não se sentem facilmente perdas de motricidade, frequentes em elétricos com muito binário entregue de forma instantânea às rodas dianteiras. Assim, a tendência para subviragem ou patinagem é quase inexistente, desde que o piso tenha boa aderência.
Por outro lado, estes valores não fazem do ë-C3 um carro demasiado “pastelão”. No seu habitat natural, o ambiente urbano, isso nem se coloca. Até aos 80 km/h, mostra agilidade e resposta; depois, segue sem drama até aos 135 km/h - é o carro ideal para escapar às multas em autoestrada…
A direção merece apreciação positiva: tem o peso certo para um citadino. Ainda assim, a desmultiplicação é relativamente longa (três voltas de topo a topo) e, em algumas curvas mais fechadas, obriga a mais trabalho de braços do que seria o ideal.
Ainda melhor é o sistema de travagem, que se revela progressivo e eficaz desde o início do curso do pedal - algo que está longe de ser garantido em muitos elétricos, inclusive em modelos bastante mais caros, onde o equilíbrio entre travagem regenerativa inicial e travagem hidráulica nem sempre é bem conseguido.
Sem modos de condução
Em nome da simplicidade, não existem modos de condução (cada vez menos relevantes na era da e-mobilidade). Ainda assim, há um botão “C” abaixo da posição “D” do seletor.
Segundo a Citroën, em “C” apenas diminui a intensidade da regeneração (de 1,2 m/s2 para 0,8 m/s2). No entanto, reparei que, ao passar de “C” para “D”, o ë-C3 acelera ligeiramente. Depois de um tira-teimas com Thierry Blanchard, gestor de produto do novo Citroën C3, este referiu que esse outro “sintoma” poderá estar relacionado com uma afinação específica das unidades de pré-série que conduzi.
Ainda assim, faria mais sentido que, no modo normal (“D”) do ë-C3, não existisse qualquer retenção/regeneração - todos os engenheiros são unânimes ao dizer que é a forma mais eficiente de um elétrico rolar. E que existisse, então, um botão para ativar a recuperação de energia. E, já agora, com a letra “B” (de Brake) e não “C” (de Comfort).
Parece ser poupado
Num ensaio curto de pouco mais de 60 km, registei uma média de 13,9 kWh/100 km, bastante abaixo do valor homologado pela Citroën (17,4 kWh/100 km), ajudado por percursos sobretudo urbanos e em estradas secundárias.
São boas indicações e sugerem que os 320 km de autonomia, com a bateria totalmente carregada, serão fáceis de atingir.
A potência máxima de carregamento em DC é de 100 kW, um valor adequado ao automóvel e aos 44 kWh do acumulador. Nessas condições, é possível passar de 20% para 80% em 26 minutos. Em corrente alternada (AC), a 11 kW (opcional), são necessárias 2h50min; a 7,4 kW, conte com mais de quatro horas.
Menos de 25 mil euros, mas não a versão que conduzi
O Citroën ë-C3 que conduzi era a versão de topo, Max, com preço de 27 800 euros. Já o C3 elétrico abaixo dos 25 mil euros corresponde à versão de entrada You (são as duas únicas disponíveis), com preços desde 23 300 euros.
Na versão You, abdica-se do ecrã central de 10” da Max, mas ganha-se de série uma Smartphone Station para infoentretenimento, com suporte integrado. Permite lançar uma aplicação dedicada, recorrendo a tecnologia sem fios, e assim aceder a navegação, rádio, telefone e música.
Na Max, por sua vez, somam-se jantes de 17”, barras de tejadilho, luzes traseiras LED, vidros traseiros escurecidos, carregamento sem fios, câmara de marcha-atrás, entre outros.
Para 2025, está prevista a versão com bateria mais pequena, na ordem dos 30 kWh, e autonomia de 200 km, com um preço anunciado abaixo da barreira psicológica dos 20 000 euros.
Além das variantes elétricas, o novo C3 terá também uma versão “pura” a combustão - três cilindros, 1,2 l e 101 cv - ainda mais barata, com preços a partir de 14 990 euros. Mas as novidades ao nível das motorizações não se ficam por aqui. Saiba mais:
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário