O Toyota C-HR+ é 100% elétrico e aproxima-se muito mais do bZ4X do que do C-HR, embora fique colocado entre ambos.
Os automóveis elétricos continuam a ganhar peso no mercado europeu e, do lado da Toyota, isso traduz-se na chegada de mais um SUV elétrico a bateria. O nome escolhido é C-HR+, mas a designação levanta dúvidas: o modelo assenta na mesma base do bZ4X e, na prática, tem muito pouco em comum com o C-HR híbrido.
Ao recuperar o nome de um modelo já conhecido, a Toyota também lhe tira alguma autonomia de identidade - soa a derivação e não a produto novo -, o que pode significar duas coisas: ou a equipa de marketing anda com pouca inspiração (bZ4X parece mais um androide da Guerra das Estrelas do que um automóvel), ou então a marca já está a preparar, a médio prazo, o fim de ciclo do C-HR com motorizações de combustão.
Tendo em conta o êxito comercial que o C-HR continua a somar - mais de um milhão de unidades vendidas na Europa, nas duas gerações, desde 2016 -, a segunda leitura parece menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” acrescenta 16 cm ao comprimento do C-HR e deixa-o com menos 16 cm do que o bZ4X. Na prática, a Toyota passa a ter quatro SUV de dimensão média - dois elétricos e dois com motores de combustão - com uma amplitude de 41 cm entre o mais comprido e o mais curto: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Ao partilhar a plataforma e-TNGA com o bZ4X, percebe-se como os engenheiros conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm face ao do C-HR, mantendo ainda assim uma altura ao solo de 18,5 cm.
Há também ganhos claros na aerodinâmica: o coeficiente aerodinâmico (Cx) melhora de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. E a opção por esta arquitetura traz outro benefício: a rigidez torsional do C-HR+ é 30% superior à do C-HR, ajudada igualmente pelo facto de a bateria estar fixada à base do SUV.
Mais espaço
O crescimento de dimensões sente-se no interior do Toyota C-HR+. O espaço para as pernas é claramente superior ao do C-HR, beneficiando também dos 11 cm adicionais na distância entre eixos (2,75 m).
Com um passageiro de 1,80 m sentado atrás, ficam dois dedos de folga entre a cabeça e o teto (pouco para um SUV orientado para a família), mas há oito dedos de distância entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros.
A bagageira também cresce graças a uma projeção traseira cinco centímetros mais longa do que a do C-HR, o que ajuda a justificar a subida do volume de 388 litros para 416 litros. Mesmo assim, continua a ser uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV elétricos com cerca de 4,5 m.
Sem bagageira dianteira nem porta-luvas
A Toyota mantém a opção de produzir elétricos sem bagageira dianteira, o que custa a entender: não é uma solução dispendiosa e aumentaria a praticidade, sobretudo para guardar cabos de carregamento.
Na segunda fila, há duas boas notícias: o piso é totalmente plano (não existe túnel central) e os bancos traseiros ficam mais elevados do que os dianteiros. Existem ainda saídas de ventilação dedicadas, mas sem possibilidade de regular temperatura ou intensidade do fluxo - exceto na versão de equipamento mais completa.
O tablier, igual ao do bZ4X, mistura zonas de plásticos mais rígidos com outras revestidas por materiais mais suaves (uma correção introduzida recentemente, em simultâneo com a reestilização do bZ4X).
O conjunto é dominado por dois ecrãs digitais de alta resolução: o painel de instrumentos com 7” e o ecrã central de multimédia com 14”. O primeiro, apesar de permitir alguma personalização, é sobretudo a preto e branco e tem grafismos pouco apelativos; já o sistema de infoentretenimento apresenta um aspeto mais atual e uma qualidade gráfica muito superior. Existe conectividade sem fios para dispositivos Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota - que reúnem inversor, motor e transmissão - passam a integrar semicondutores de carboneto de silício, com ganhos de eficiência.
Há duas baterias disponíveis: 57,7 kWh nos C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh nas versões de autonomia alargada e de tração integral. Em autonomia, os valores anunciados são 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18″) e 546 km para o terceiro.
Também a potência muda conforme as três configurações: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Na opção de topo, ao motor dianteiro de 165 kW soma-se um motor traseiro de 87 kW (119 cv).
Como é natural, estes números dão origem a desempenhos diferentes. Assim, 0 a 100 km/h e velocidade máxima são, por ordem, 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais potente comercializado na Europa, se excluirmos os “GR”.
O peso acompanha esta escalada: 1810 kg na versão de acesso, 1885 kg na versão ensaiada (com bateria maior) e 2010 kg na variante de tração integral.
Acelerar o carregamento
Entre as novidades relevantes deste SUV elétrico está o pré-condicionamento da bateria (permutador de calor água-água) antes de iniciar um carregamento, reduzindo o tempo necessário, sobretudo quando a temperatura exterior é baixa.
O sistema pode ser ativado manualmente no ecrã central, agendado para uma determinada hora ou acionado automaticamente quando o navegador define como destino um posto de carregamento.
Segundo os engenheiros, com apenas 10 ºC de temperatura ambiente, o pré-condicionamento permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo para subir a carga de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Conduzi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num percurso com pequenas localidades e estradas nacionais, sem autoestradas nem vias rápidas - um cenário que, por si, tende a favorecer consumos.
Ainda assim, ao longo de 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa quer homologar. Com este registo, os 609 km anunciados descem com facilidade para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira nota ao volante vai para a suspensão demasiado firme quando equipada com jantes de 20″ e pneus 235/50, uma combinação que desaconselho.
Mesmo com menor impacto visual, as jantes de 18” (235/60) fazem muito mais sentido se a prioridade for um mínimo de conforto. Irregularidades do piso chegam de forma demasiado direta aos ocupantes. A estabilidade é elevada, sim, mas não chega para compensar a dureza.
Em aceleração, o nível é bom, pelo que 224 cv e 269 Nm chegam para quase todos, embora a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa não agradar a quem está habituado a ritmos mais altos nas autoestradas alemãs sem limites.
Há três níveis de regeneração (e mais um que a desativa), ajustáveis por patilhas no volante. As diferenças entre níveis são suaves, mas não existe condução de um só pedal. O travão, por sua vez, mantém uma resposta rápida e consistente ao longo do curso.
Vale ainda destacar uma ausência que, aqui, funciona a favor do carro: não existem modos de condução daqueles que alteram direção e resposta do motor. E, sinceramente, não senti falta - o acerto global dos comandos está bem equilibrado.
Existe, isso sim, um modo Eco, que reduz a entrega de potência para ajudar nos consumos, mas o efeito é pouco marcado. E há um botão Neve, para limitar o binário quando o piso está muito escorregadio.
Um pouco acima de 40 000 euros
O Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e esta variante com bateria maior e tração dianteira deverá ser a mais procurada. Os preços ainda não são oficiais, mas não será irrealista apontar para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Isto coloca-o cerca de 3000 euros abaixo do bZ4X, que deverá ser o primeiro a “sentir” o impacto da chegada do C-HR+, podendo ver a sua trajetória na Europa afetada.
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