O Grande Panda assinala o regresso da FIAT ao segmento B (utilitários) - e fá-lo… em “Grande”.
A FIAT passou sete anos sem uma proposta para o segmento B na Europa, desde que o Grande Punto saiu de cena em 2018. Foi uma ausência difícil de justificar numa marca cujo grosso das vendas depende, precisamente, das gamas mais acessíveis.
O Grande Panda chega para preencher esse vazio e estreia, na FIAT, a plataforma Smart Car da Stellantis, já utilizada no Citroën C3 e no Opel Frontera. As motorizações repetem a receita desses modelos: uma versão elétrica com 113 cv e uma alternativa híbrida a gasolina com 110 cv.
Depois de já termos conduzido o Grande Panda elétrico - veja ou reveja o nosso teste em vídeo - e de ele ter deixado uma impressão muito positiva, é agora a vez do Hybrid. Além de mais barato, a ausência da bateria no piso trouxe efeitos… favoráveis. Explicamos tudo nas próximas linhas.
A maior bagageira da classe
No habitáculo, o Grande Panda apresenta um espaço convincente: dá para viajar confortavelmente com quatro adultos e uma criança. A cota em altura também está bem resolvida (quatro dedos entre a cabeça e o teto para ocupantes com 1,80 m) e há uma margem aceitável para as pernas.
Face ao FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido ganha em dois pontos diretamente ligados a não ter a bateria no piso: tem mais 2,2 cm de altura ao solo e oferece uma posição de pernas mais natural, graças ao piso mais baixo. A visibilidade é generosa e o facto de o banco traseiro estar mais alto do que os dianteiros cria uma sensação de anfiteatro.
A bagageira é a maior do segmento com 412 litros (mais 50 litros do que no elétrico) e pode ir até aos 1366 litros com os bancos traseiros rebatidos. A carroçaria de linhas quadradas ajuda a tirar melhor partido do espaço, ainda que existam degraus entre os planos de entrada e de carga.
Simplicidade digital
Lá dentro, nota-se a preocupação em tornar o ambiente o mais descontraído possível. Há apontamentos de cor nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O quadro de instrumentos digital de 10″ e o ecrã central de 10,25″ estão integrados numa moldura que imita o formato oval da histórica pista de testes da fábrica de Lingotto, incluindo até um pequeno carro que parece estar a dar voltas ao circuito. A climatização mantém comandos físicos e existe carregamento e espelhamento sem fios para smartphones compatíveis.
O seletor da transmissão é comum a outros modelos do universo Stellantis. Os plásticos são rijos, mas a montagem transmite robustez.
A tampa do porta-luvas não desce de forma amortecida - algo habitual neste segmento -, mas há ainda um segundo compartimento superior, que pode receber um revestimento em tecido à base de fibras de bambu, numa referência simpática ao alimento do panda. Foi possível graças à alteração da posição do airbag.
Dinâmica aprovada
Esta proposta híbrida suave combina um motor elétrico de 29 cv (55 Nm), montado dentro da caixa de seis relações (dupla embraiagem), com um motor 1,2 litros de três cilindros turbo (101 cv e 205 Nm). No total, a potência máxima anunciada é de 110 cv, embora o binário máximo combinado não tenha sido divulgado. É, no essencial, o mesmo conjunto já presente em modelos como o Citroën C3, o Jeep Avenger ou o Opel Frontera.
Em estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid revelou um comportamento bem afinado. O conforto não chega ao nível do ë-C3, que recorre a batentes hidráulicos, mas o equilíbrio entre estabilidade e suavidade é competente. O eixo traseiro semirrígido condiciona a forma como filtra buracos mais marcados, ainda assim a condução é mais macia do que no elétrico, penalizado pelo peso da bateria.
A direção está calibrada com um peso adequado para a cidade, apesar de exigir três voltas entre batentes, o que obriga a mais trabalho de braços em manobras mais apertadas. Já a travagem merece elogio pela progressividade logo desde o início do curso do pedal.
Nas recuperações, a assistência elétrica ajuda a disfarçar a resposta mais contida do motor a combustão em baixos regimes (trabalha em ciclo Miller, a pensar na eficiência). Os 10s dos 0 aos 100 km/h são melhores do que no elétrico e a velocidade máxima, de 160 km/h, também fica acima.
É possível deslocar-se apenas em modo elétrico, mas só por curtos períodos, aproveitando a energia regenerada em travagens e desacelerações. A bateria, porém, tem apenas 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não existem modos de condução, mas há um modo “L” na caixa, que a torna mais pronta nas reduções. Sem patilhas nem comando manual, esta função pode funcionar como travão-motor em descidas mais exigentes.
A caixa e-DCT destaca-se pela suavidade com que alterna entre funcionamento térmico e elétrico, sem que se sintam quebras de binário nas passagens. A bateria de 48 V serve ainda para alimentar sistemas de conforto e de segurança.
Nos consumos, num trajeto de 156 km conduzido de forma mais “viva” do que o habitual, registámos uma média de 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda dentro do aceitável para este tipo de primeiro contacto. Será necessário um ensaio mais longo em Portugal para aferir resultados noutros cenários.
Hybrid é apenas o início
A versão Hybrid do FIAT Grande Panda é a primeira a chegar, com um preço base de 18 600 euros para o nível Pop, 20 100 euros para o Icon aqui apresentado e 22 600 para o La Prima, a variante mais equipada.
Mais perto do final do ano, chega o Grande Panda apenas a gasolina, com caixa manual, que deverá assumir o papel de entrada de gama e apontar para valores a rondar os 15 000 euros.
Depois, e mais tarde, também está previsto o 4×4 - recentemente mostrado como concept car -, que será a opção mais cara entre as versões com motor de combustão, mas mesmo assim com preços abaixo da variante 100% elétrica.
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