Ferrari 849 Testarossa: regresso do mito em versão híbrida

Em 1984, a Ferrari decidiu homenagear o modelo com que conquistou o Mundial de Desportivos em 1957, então designado 250 Testarossa - uma referência às tampas das árvores de cames pintadas de vermelho, isto é, “cabeça vermelha”.

Ao longo das várias atualizações, este coupé de duas portas com motor V12 montado em posição central traseira manteve-se em fabrico até 1996, embora na reta final (1992-96) tenha passado por outras denominações: primeiro 512 TR e, depois, F512M.

Na origem estava um V12 a 180º com 4,9 litros e 390 cv, potência suficiente para acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,8s e atingir 290 km/h de velocidade máxima. Hoje, são valores que nos arrancam um sorriso mais nostálgico do que irónico.

No total, foram produzidas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), garantindo desde cedo um estatuto de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

O nome regressa agora sob a forma de Ferrari 849 Testarossa, apresentado como sucessor do SF90 Stradale, do qual deriva e que ajuda a explicar muitas das soluções técnicas adotadas.

Pela primeira vez, um Testarossa abdica do V12, mantendo do SF90 Stradale a arquitetura híbrida plug-in: um V8 biturbo acompanhado por três motores elétricos, além de bateria de alta tensão e inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, sozinho, entrega 830 cv - mais 50 cv do que o antecessor - e exibe uma potência específica de igualmente impressionantes 208 cv/l.

Para o conseguir, recorre a um novo turbocompressor, o maior alguma vez utilizado pela Ferrari, e a múltiplas peças revistas: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, distribuição e até parafusos em titânio. O circuito de arrefecimento também foi reforçado (em 15%) para suportar o acréscimo de potência.

Somam-se ainda 220 cv vindos dos três motores elétricos e, no total, chega-se aos 1050 cv, estabelecendo um recorde absoluto num Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, mas trata-se de uma produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O conjunto híbrido plug-in é diretamente inspirado no já conhecido do SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos estão montados no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), que permite à tração integral e à vetorização de binário tirar o máximo partido da motricidade à saída das curvas. Já o terceiro motor, instalado no eixo traseiro, trabalha com uma lógica semelhante à usada no monolugar de F1 da Scuderia Ferrari.

De acordo com os engenheiros italianos, a regeneração em travagem foi recalibrada para refinar o tato do pedal, procurando uma atuação mais progressiva e natural, alinhando melhor a desaceleração elétrica e a hidráulica.

Também a gestão da bateria e do motor elétrico foi ajustada para acompanhar os quatro modos de condução selecionáveis no eManettino, no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

Em eDrive, o Ferrari 849 Testarossa consegue percorrer até 25 km em modo exclusivamente elétrico (até 130 km/h), graças a uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh. A montagem foi pensada para baixar o centro de gravidade e atingir a distribuição de massas que a marca considera ideal, com uma ligeira tendência para a traseira: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

Ainda sobre a massa, o 849 Testarossa anuncia os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar de mais potência e melhor desempenho, graças ao recurso a materiais ainda mais leves. Foi isso que lhe permitiu reclamar a melhor relação peso/potência de sempre num Ferrari: 1,5 kg/cv.

O desempenho é, como seria de esperar, fora de série. Mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3s dos 0 aos 100 km/h - superior ao SF90 XX Stradale -, 6,35s dos 0 aos 200 km/h e apenas 28,5 m para imobilizar a partir de 100 km/h são alguns dos números de destaque.

Em Fiorano, regista 1min17,5s por volta. E isso significa o quê? Passa a ser o terceiro mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), ficando ainda 1,5 segundos à frente do seu antecessor direto, o SF90 Stradale.

A lógica das passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi retrabalhada para intensificar o impacto sonoro em condução desportiva. A nova afinação do motor, em conjunto com a pressão na câmara de combustão, aumenta a expressividade acústica quando se alivia o acelerador. Esta função atua a cargas e regimes intermédios, produzindo a sonoridade típica de passagens de caixa em corrida. A partir da posição “Race” do Manettino, as mudanças tornam-se ainda mais extremas.

Um dos grandes focos da Ferrari durante o desenvolvimento do 849 Testarossa foi aproximar o som do que se ouvia nos modelos antigos de 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo foi reforçado em toda a faixa de rotações, com especial atenção às frequências baixas e médias.

O objetivo foi permitir que, ao aproximar-se do limitador às 8300 rpm, a potência se manifestasse de forma explosiva, envolvendo os ocupantes numa experiência imersiva que combina som, aceleração e vibração - algo que a cambota plana do motor ajuda a sublinhar.

415 kg de carga aerodinâmica

Na aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa, as prioridades foram melhorar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. Para isso, a equipa recorreu a referências de soluções de competição históricas e atuais, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

O resultado é claro: o 849 Testarossa produz uma carga total de 415 kg a 250 km/h, mais 25 kg face ao SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo - com base no SF90 Stradale e no 296 GTB - surge integrado na carroçaria e é comandado por uma cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo; nesta última definição, contribui para gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

O acerto dinâmico do 849 Testarossa teve o SF90 Stradale como ponto de partida, mas com atenção particular ao aumento de potência, à aderência e resposta dos pneus, à eficiência do sistema de travagem e à evolução dos controlos eletrónicos através do Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que reproduz em tempo real o comportamento do automóvel, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE permite estimar parâmetros que não são medidos diretamente, como velocidade e ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, melhorando a atuação do controlo de tração, do diferencial e do e4WD.

A suspensão também recebeu uma nova afinação. Em comparação com o SF90 Stradale, o desempenho lateral cresce 3%, muito por força dos novos pneus, e isso veio acompanhado de uma redução de 35% no peso das molas. Já o adorno de carroçaria diminuiu 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou conjugar volumes escultóricos com grafismos marcantes, mas também criar uma ponte entre referências do passado e uma leitura mais futurista.

O jogo de linhas verticais e transversais dá origem a uma linguagem visual inédita, inspirada na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a frente apresenta volumes estruturados que evocam alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca, em particular, a modelação tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No interior, percebe-se uma síntese entre a arquitetura de uma berlinetta com painel horizontal e o ambiente de cockpit de um monolugar de competição. A zona superior parece flutuar e integra saídas de ar em “C”, emolduradas por alumínio. Entre a parte superior e a inferior, existe uma faixa horizontal em contraste que agrega os principais comandos e o ecrã do passageiro.

O volante combina funções digitais e analógicas, mantendo os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A secção inferior do painel distingue-se por dois elementos arquitetónicos em forma de vela (um tema repetido também nas portas), onde se concentram vários comandos.

No túnel central, os controlos secundários surgem dispostos de forma mais lógica e minimalista. Os bancos podem ser escolhidos em duas configurações: uma mais orientada para o conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A variante Spider foi anunciada ao mesmo tempo que o coupé. Traz uma capota rígida retrátil, capaz de abrir e fechar eletricamente em apenas 14 segundos, a velocidades até 45 km/h.

Para maximizar o conforto, foi integrado um novo corta-vento atrás dos bancos, pensado para reduzir a turbulência e manter a qualidade da condução com a capota recolhida.

Este elemento recolhe o ar que entra acima da janela lateral, através de entradas incorporadas no encosto do banco, e encaminha-o para a parte inferior do assento através de duas saídas inferiores.

Outra diferença fácil de identificar é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, orienta o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, assegurando que a carga aerodinâmica gerada se mantém ao nível do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

O novo Ferrari 849 Testarossa já pode ser encomendado, embora os preços ainda não tenham sido divulgados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando chegou ao mercado, já andava perto de meio milhão de euros, não se espera que o 849 Testarossa arranque por um valor inferior.