Fiscalidade automóvel portuguesa precisa de uma reforma?

O automóvel representa perto de um quinto das receitas fiscais do Estado, mas, ainda assim, continua a ser enquadrado por regras que muitos consideram desequilibradas em Portugal. Entre uma fiscalidade pouco ajustada à realidade atual e legislação que não acompanha a evolução do setor, o resultado sente-se diretamente no bolso: preços de aquisição mais elevados e custos de utilização que não param de subir.

A situação torna-se ainda mais evidente quando se compara o tratamento dado a empresas e a particulares. As vantagens fiscais tendem a favorecer de forma bem mais significativa o lado empresarial, criando um desnível que, somado ao restante enquadramento, dificulta cada vez mais a compra de um automóvel novo. Ano após ano, para muitas famílias, ter carro novo aproxima-se de um bem de luxo.

Para discutir a fiscalidade automóvel em Portugal e os obstáculos que o setor enfrenta, a Auto Talks recebeu Pedro Lazarino, diretor-geral da Stellantis em Portugal. Esta edição decorreu durante a 36.ª Convenção Anual da ANECRA, com o apoio do Banco Credibom.

Reforma fiscal automóvel em Portugal: o que defende Pedro Lazarino (Stellantis)

Confrontado com a questão sobre se o Estado trata de forma adequada um setor que contribui fortemente para a receita fiscal, Pedro Lazarino foi perentório e deixou um aviso adicional: o modelo atual arrisca perder sustentabilidade com a eletrificação total do parque. Na sua perspetiva, se em 2035 a esmagadora maioria dos automóveis for elétrica, desaparecem fontes relevantes como o ISV, o IUC e a tributação autónoma aplicada às empresas.

Nesse sentido, Lazarino diz esperar que os governos estejam atentos ao problema e adiantou que as associações do setor - sendo ele também vice-presidente da ACAP - estão a preparar uma proposta de reforma fiscal automóvel para apresentar ao Governo.

Entre os exemplos que apontou como falhas do sistema, destacou a penalização associada à cilindrada e a situação em que o IVA incide sobre um valor que já inclui ISV, traduzindo-se numa dupla carga fiscal na compra.

Defendeu ainda que a transição energética devia assentar numa lógica de neutralidade tecnológica, em vez de beneficiar quase exclusivamente a via 100% elétrica. Na sua leitura, existem várias soluções capazes de reduzir o CO₂ e que deveriam ter enquadramentos fiscais próprios. Ainda assim, reconheceu avanços, referindo a atualização recente aplicada aos híbridos *plug-in*.

Lazarino sublinhou também que a intenção de uma proposta de reforma não é reduzir a receita do Estado, mas sim reorganizá-la: a meta passa por assegurar arrecadação fiscal em simultâneo com a renovação do parque automóvel. No limite, diz, o Estado pode manter níveis semelhantes de receita e o setor - e, por arrasto, os consumidores - ficarem em melhor posição.

Na Auto Talks (disponível no vídeo acima), é ainda apresentada uma das propostas de reforma fiscal automóvel sugeridas por Pedro Lazarino.

Um ponto adicional frequentemente levantado neste debate é a necessidade de previsibilidade. Num setor em que decisões de investimento (marcas, concessionários, frotas e até famílias) são feitas a vários anos, alterações fiscais frequentes e pouco lineares tornam a escolha da tecnologia e do momento de compra mais arriscada - o que tende a travar a renovação do parque.

Também a equidade merece atenção: quando os incentivos e benefícios se concentram sobretudo em empresas, o mercado pode empurrar os particulares para soluções menos eficientes do ponto de vista ambiental e, muitas vezes, com mais idade. Uma reforma fiscal automóvel eficaz terá de equilibrar sustentabilidade, acessibilidade e justiça entre perfis de utilizador.

Descarbonizar o parque circulante ou “ficar bem na fotografia”?

Sobre o rumo que a reforma fiscal deve tomar, o diretor-geral da Stellantis em Portugal resumiu a escolha política com uma pergunta: o objetivo prioritário deve ser descarbonizar o parque circulante ou incentivar apenas uma tecnologia - a dos automóveis 100% elétricos?

Segundo Lazarino, não existe uma estratégia suficientemente clara para reduzir emissões no parque efetivamente em circulação, lembrando que Portugal tem mais de 1,5 milhões de automóveis com mais de 20 anos. Como exemplo do que já foi possível fazer, recordou 2010, ano em que, com incentivos do governo e apoio das marcas, terão sido retirados das estradas cerca de 40 mil carros com mais de duas décadas.

Hoje, e também devido ao desfasamento entre os benefícios dirigidos a empresas e a particulares, muitos consumidores acabam por recorrer à importação de usados - um mercado que, em volume, é aproximadamente metade do mercado de novos. Dentro desses importados, cerca de 55% são a gasóleo, com idade média acima de oito anos. Este movimento vai contra a ambição de descarbonização do setor, embora responda, simultaneamente, à necessidade de manter a mobilidade financeiramente acessível.

“No fundo, é uma escolha ideológica. Tenho a sensação de que se tem privilegiado ‘ficar bem na fotografia’ - como se só os elétricos fossem ecológicos - e a descarbonização do parque que anda na estrada não tem sido uma prioridade real.”

Pedro Lazarino, diretor-geral da Stellantis Portugal

Encontro marcado na próxima Auto Talks

Os assuntos desta Auto Talks não se limitaram à fiscalidade e à descarbonização. Pedro Lazarino abordou também a “Iniciativa para carros pequenos e acessíveis” promovida a nível europeu e falou sobre a própria Stellantis: desde o desempenho do grupo no mercado português, ao ponto de situação dos motores PureTech, até às novidades previstas para o próximo ano nas várias marcas do grupo.

Há, por isso, vários motivos para ver ou ouvir a edição mais recente da Auto Talks, o formato editorial da Razão Automóvel, disponível nas plataformas habituais: YouTube, Apple Podcasts e Spotify.