Dacia duplicou a potência do Spring mas não resolve tudo

Agora com 100 cv, o Dacia Spring passa a encarar autoestrada e ultrapassagens com uma confiança que antes simplesmente não tinha.

---

O Dacia Spring já foi descrito de todas as formas possíveis: um elétrico pequeno, de preço contido e honesto a cumprir o serviço do dia a dia, sobretudo nas rotinas casa–trabalho.

Também por isso, para muitos condutores, foi o primeiro contacto com a eletrificação total - e continua, ano após ano, a ser o elétrico novo mais barato à venda em Portugal.

Os números ajudam a explicar o fenómeno: desde o lançamento em 2021, o Spring já somou perto de 200 mil unidades vendidas na Europa. Gostando-se mais ou menos do conceito, o modelo tornou-se um verdadeiro caso de sucesso.

Mas o mercado mexe-se depressa. Se em 2021 o Spring tinha poucas alternativas abaixo dos 20 mil euros, hoje a realidade é diferente: há mais concorrência nos novos e a oferta no mercado de usados cresce e melhora de forma evidente.

A Dacia leu esse cenário e respondeu com uma atualização importante em 2024, que trouxe nova imagem exterior, uma transformação profunda do habitáculo, mais conforto de rolamento e, ainda assim, um preço mais baixo. O impacto foi imediato: além de manter a liderança do segmento na Europa, em 2025 o Spring foi o elétrico mais vendido a clientes particulares em Portugal, com 715 matrículas (um aumento de 220% face a 2024).

Agora, a marca romena volta a carregar no botão “evolução” e apresenta aquela que pode vir a ser a derradeira atualização do Spring - numa altura em que o modelo deverá, em breve, ter companhia de outro elétrico pequeno, inspirado no Renault Twingo da “irmã” Renault.

Mais potência, bateria revista, plataforma atualizada e, pela primeira vez, uma barra estabilizadora. No papel, promete ser o melhor Spring de sempre. Na estrada, há mudanças que se sentem.

Dacia Spring 2026: melhor em (quase) tudo

Mesmo tratando-se de uma atualização anual, o Dacia Spring 2026 dá passos relevantes em várias frentes - e alguns deles têm impacto direto na forma como se conduz.

A primeira grande novidade está nos motores elétricos: passam a existir duas opções, uma com 52 kW (71 cv) e outra com 75 kW (102 cv). Em simultâneo, a marca anuncia mais 20% de binário, atingindo 137 Nm entre os 80 km/h e os 120 km/h.

O valor absoluto pode não impressionar, mas o contexto muda tudo: recorde-se que o primeiro Spring ficava-se pelos 33 kW (45 cv). Ou seja, a potência mais do que duplicou desde o início da carreira do modelo. E num automóvel com 1069 kg, este ganho é claramente percetível.

Na prática, o Spring fica mais desperto, mais previsível e mais versátil. A potência adicional “abre” o carro para fora da cidade: já não evita um troço de autoestrada e consegue enfrentar uma ultrapassagem mais exigente com outra tranquilidade. Em ambiente urbano, onde o modelo sempre se sentiu em casa, torna-se ainda mais expedito no pára-arranca.

A melhoria que mais se aplaude, no entanto, não é a dos números: é a chegada, finalmente, de uma barra estabilizadora (de série em todas as versões). Soma-se um novo acerto de molas e amortecedores e um trabalho na assistência do sistema de travagem.

O resultado é um citadino mais composto: curva com menos inclinação de carroçaria, transmite maior sensação de controlo e torna a condução mais natural, segura e coerente, sobretudo quando se sobe o ritmo.

Autonomia continua a ser questão

Do lado da energia, há uma mudança estrutural: a bateria é nova e muda de química. Se antes era NMC (níquel, manganês, magnésio) com 26,8 kWh, agora passa a ser bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) com 24,3 kWh.

Apesar da descida na capacidade, a autonomia homologada em ciclo WLTP praticamente não mexe: o novo Spring anuncia 225 km, contra 228 km do anterior. A explicação está nos consumos indicados, de 12,4 kWh/100 km.

Ainda assim, a conclusão mantém-se: enquanto a Dacia optar por não aumentar a capacidade - e aqui até a reduziu -, torna-se difícil “esticar” a autonomia de forma significativa. E, para muitos perfis, esta autonomia é curta. O carro ganha competências fora da cidade, mas continua a ter um raio de ação limitado para quem pretende usá-lo como único automóvel.

Basta olhar para um rival direto: o Renault Twingo, que com uma bateria LFP de 27,5 kWh anuncia até 263 km por carga. A diferença não transforma o Twingo num elétrico de grandes viagens, mas dá mais margem em utilização mista e reduz a ansiedade em semanas mais intensas.

Vale também a pena sublinhar um aspeto prático associado à bateria LFP: tende a ser mais tolerante a cargas frequentes até 100% e, em muitos cenários de utilização urbana, pode facilitar uma rotina de carregamentos mais simples. Para quem carrega em casa e usa o carro diariamente, esta característica pode pesar na decisão, mesmo que a autonomia absoluta não dispare.

E os carregamentos?

Nos carregamentos, há evolução, embora sem revoluções.

Em corrente contínua (DC), o carregamento rápido continua a ser opcional, tal como antes. A boa notícia é que o teto de potência sobe de 30 kW para 40 kW, permitindo ir dos 20% aos 80% em 29 minutos.

Em corrente alternada (AC), mantém-se o limite de 7 kW, à semelhança do Spring anterior. Ainda assim, graças à gestão da nova bateria LFP, a Dacia conseguiu cortar tempo: a carga dos 20% aos 100% passa a fazer-se em 3 h 20 min, menos 40 minutos do que anteriormente.

Para quem faz carregamentos sobretudo em casa (ou no trabalho), este tipo de melhoria, mesmo não sendo vistosa, tem impacto real no dia a dia: menos tempo “preso” à ficha e mais facilidade em manter o carro pronto com rotinas regulares.

Abaixo dos 20 mil euros

No conjunto, o Dacia Spring está mais bem conseguido e mais bem equipado do que nunca, sem perder a lógica de citadino de segmento A. Mas as limitações típicas desta classe continuam lá - sejam elétricas ou não.

No caso específico do Spring, a maior fragilidade permanece a autonomia, o seu grande “calcanhar de Aquiles”, especialmente para quem não tem mais nenhum carro na garagem para complementar necessidades de maior distância.

Como quase sempre, tudo depende das expectativas. Se a ideia é fazer várias centenas de quilómetros todas as semanas, o Spring dificilmente encaixa. Mas se procura um 100% elétrico para resolver os 30–40 km diários até ao trabalho, com possibilidade de carregar em casa e sem grandes exigências de espaço, o Spring continua a fazer sentido.

Esta nova versão com 100 cv ainda não tem preço final fechado para Portugal (as encomendas abrem no final do mês), mas já se sabe que ficará abaixo dos 20 mil euros.

O curioso é que aquilo que sempre foi uma vantagem pode agora tornar-se um desafio: é precisamente nesta zona de preço que entra um dos modelos mais falados do segmento, o Renault Twingo.

Ainda sem o termos conduzido, é difícil fazer juízos definitivos, mas a perceção é clara: o Twingo tem um “efeito uau” que o Spring não replica com a mesma facilidade. E, num segmento em que muitos chegam por razões de orçamento, o fator emocional também conta.

No final, a decisão será quase sempre pessoal. Para quem valoriza desejo, imagem e uma abordagem mais descontraída, o Twingo pode levar vantagem por ser mais apelativo, mais divertido e mais “fixe”. Já o Spring responde com aquilo que sempre soube fazer bem: uma relação preço/qualidade/funcionalidade muito difícil de bater no universo dos elétricos novos.

Veredito

O Dacia Spring 2026 melhora onde mais precisava: ganha potência útil (sobretudo em ritmos extraurbanos), torna-se mais estável com a chegada da barra estabilizadora e refina o comportamento com alterações na suspensão e na travagem. Nos carregamentos, dá um passo em frente com 40 kW em DC e tempos melhores em AC.

A grande ressalva mantém-se: a autonomia continua limitada para quem quer um elétrico único e polivalente para tudo. Ainda assim, para utilização urbana e periurbana, com carregamento doméstico e foco em custo de aquisição - especialmente abaixo dos 20 mil euros -, o Spring continua a ser uma proposta muito racional, agora mais competente e mais segura do que antes.