O Toyota C-HR+ é 100% elétrico e está muito mais próximo do bZ4X do que do C-HR, embora fique posicionado entre os dois.
Os SUVs elétricos continuam a ganhar espaço na Europa e a Toyota não quer ficar para trás, razão pela qual está prestes a lançar mais um modelo a bateria. Chama-se C-HR+, mas o nome engana: usa a mesma plataforma do bZ4X e partilha muito pouco - ou mesmo nada - com o C-HR híbrido.
Ao reaproveitar a designação de um modelo já conhecido, o carro perde alguma identidade, ficando com a sensação de ser apenas “mais uma variante”. Isso pode significar uma de duas coisas: ou a Toyota anda com pouca inspiração na hora de batizar os seus carros - bZ4X continua a soar mais a robot de Star Wars do que a automóvel -, ou já está a preparar a despedida do C-HR com motores de combustão.
Tendo em conta o sucesso comercial que o modelo mantém - já ultrapassou um milhão de unidades vendidas na Europa ao longo de duas gerações, desde 2016 -, a segunda hipótese parece menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” no nome acrescenta 16 cm ao comprimento do C-HR e deixa-o ainda 16 cm abaixo do bZ4X. Na prática, a marca japonesa passa a contar com quatro SUV médios - dois elétricos e dois com motores de combustão - separados por 41 cm entre o mais comprido e o mais curto: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Partindo da mesma plataforma e-TNGA do bZ4X, percebe-se como os engenheiros japoneses conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm face ao C-HR, sem abdicar de uma altura ao solo respeitável de 18,5 cm.
A aerodinâmica também melhora de forma clara: o Cx desce de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem desta arquitetura é a rigidez torcional, que no C-HR+ é 30% superior à do C-HR, em parte graças à fixação da bateria à base do SUV.
Mais espaço
As dimensões maiores notam-se logo na habitabilidade do novo Toyota C-HR+. O espaço para as pernas é claramente mais generoso do que no C-HR, também devido aos 11 cm extra na distância entre eixos (2,75 m).
Um ocupante com 1,80 m de altura tem atrás cerca de dois dedos de folga acima da cabeça até ao tejadilho - o que não é muito para um SUV com vocação familiar -, mas dispõe de oito dedos entre os joelhos e os encostos dos bancos dianteiros.
A bagageira também beneficia do facto de a projeção traseira da carroçaria ser cinco centímetros mais longa do que no C-HR, o que ajuda a explicar o aumento de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua a ser uma das mais pequenas entre os SUV elétricos na faixa dos 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota continua a lançar elétricos sem frunk (bagageira dianteira), algo que não faz grande sentido, já que não representa um custo elevado e facilita a arrumação dos cabos de carregamento.
Quem viaja atrás vai apreciar o piso totalmente plano nesta zona, sem túnel central, e os bancos montados mais alto do que os da frente. Há também saídas de ventilação diretas, embora não permitam regular temperatura ou intensidade do fluxo, exceto na versão mais bem equipada.
O painel de bordo, igual ao do bZ4X, combina zonas com materiais duros e outras com revestimentos mais suaves - uma correção introduzida recentemente, ao mesmo tempo que o facelift do bZ4X.
É dominado por dois ecrãs digitais de alta resolução: o quadro de instrumentos de 7” e o ecrã central multimédia de 14”. O primeiro, apesar de configurável, é maioritariamente a preto e branco e tem grafismos pouco trabalhados; já o sistema de infotainment apresenta um aspeto moderno e uma resolução gráfica muito superior. Há ligação sem fios para dispositivos Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota - compostos por inversor, motor e transmissão - já recorrem a semicondutores de carboneto de silício para otimizar a eficiência.
Há duas baterias disponíveis: 57,7 kWh para os C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh para os de maior autonomia e tração integral. A autonomia é de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18″) e 546 km para o terceiro.
As potências também variam consoante as três versões: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Esta última, além do motor dianteiro de 165 kW, acrescenta um motor traseiro com 87 kW (119 cv).
Os desempenhos refletem naturalmente essas diferenças. Assim, os valores de 0 a 100 km/h e velocidade máxima são, respetivamente, 8,4 s/140 km/h, 7,3 s/160 km/h e 5,2 s/180 km/h. O C-HR+ mais potente torna-se o Toyota mais forte à venda na Europa, se excluirmos os GR.
Por fim, o peso também muda: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão conduzida (com a bateria maior) e 2010 kg na de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades mais relevantes no novo SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria, através de um permutador de calor água-água, antes de iniciar o carregamento. Isso traduz-se em menos tempo parado, sobretudo quando o ambiente está frio.
Essa função pode ser ativada manualmente no ecrã central, programada para uma hora específica ou iniciada automaticamente pelo carro quando o navegador aponta para um posto de carregamento.
Os engenheiros japoneses dizem que, com apenas 10 ºC de temperatura ambiente, o pré-condicionamento reduz em 20 minutos - para meia hora - o tempo necessário para carregar a bateria de 10% para 80%.
Consumo podia ser melhor
Conduzi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira e bateria maior) nos arredores de Paris, num percurso por pequenas localidades e estradas nacionais, sem autoestrada nem vias rápidas, o que, naturalmente, favorece os consumos.
Neste trajeto de 80 km, o consumo ficou nos 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa pretende homologar oficialmente. Nestas condições, os 609 km de autonomia passam facilmente para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira impressão dinâmica prende-se com a dureza excessiva da suspensão com as jantes de 20″ e pneus 235/50, opção que desaconselho claramente.
Mesmo sem o mesmo impacto visual, a escolha das jantes de 18” (235/60) será muito mais sensata para garantir um mínimo de conforto de rolamento. Qualquer irregularidade é transmitida de forma demasiado direta para o interior. A estabilidade é boa, claro, mas não compensa o desconforto.
As acelerações estão num nível convincente, pelo que os 224 cv e 269 Nm chegam perfeitamente para a maioria dos condutores, mesmo que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa incomodar os habituados às autobahns sem limite de velocidade.
Há três níveis de regeneração - mais um que a desativa - e podem ser ajustados através de patilhas no volante. As diferenças entre si são suaves, mas não existe condução com um só pedal. O pedal do travão responde com prontidão e mantém a consistência ao longo do curso.
Vale a pena referir uma ausência que mostra que, muitas vezes, menos é mais: não há modos de condução à escolha, daqueles que alteram a resposta da direção ou da motorização. E não senti falta disso, porque o acerto dos vários comandos está bastante equilibrado.
Existe, sim, um modo Eco, pensado para baixar consumos através da redução da entrega de potência do motor elétrico, mas a diferença é demasiado discreta. E há também um botão Snow (Neve) para limitar o binário em pisos muito escorregadios.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e esta versão com a bateria maior e apenas tração dianteira será a mais procurada. Os preços ainda não foram definidos, mas não estaremos muito longe da realidade se apontarmos para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Ou seja, cerca de 3000 euros abaixo do que custa o bZ4X, que será o primeiro modelo a sentir a chegada do C-HR+ e que poderá ver a sua carreira europeia afetada.
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