China impõe limites de consumo aos elétricos em 2026

Até aqui, os automóveis elétricos beneficiaram, na prática, de carta-branca. Enquanto os motores de combustão interna foram sendo apertados por limites e metas de emissões (na Europa) e por médias de consumo (nos EUA), os elétricos não tinham de enfrentar um nível equivalente de escrutínio regulatório. Esse período terminou.

No fundo, era inevitável que os elétricos passassem a ser tratados como qualquer outra tecnologia automóvel: avaliados não só pela promessa, mas também pela eficiência que entregam no mundo real. A China decidiu avançar nesse sentido e aplicar aos elétricos a mesma lógica que guiou décadas de evolução da combustão interna: objetivos bem definidos, métricas objetivas e efeitos concretos.

A notícia foi avançada pela China Central Television (CCTV) e citada pelo portal tecnológico IT Home. As novas regras entram em vigor a 1 de janeiro de 2026 e tornam obrigatório aquilo que, até agora, existia sobretudo como orientação técnica.

O que muda, afinal?

O novo regulamento - oficialmente denominado Limites de Consumo de Energia para Veículos Elétricos – Parte 1: Automóveis de Passageiros - passa a fixar tetos máximos de consumo (kWh/100 km) para automóveis 100% elétricos, definidos em função do peso em ordem de marcha e de parâmetros técnicos.

Ainda não são públicos todos os pormenores, mas uma das categorias aponta que um automóvel elétrico de passageiros com cerca de duas toneladas não poderá exceder 15,1 kWh/100 km.

A fasquia é exigente, mas está longe de ser impossível: um Tesla Model Y Premium (tração traseira) indica 14,2 kWh/100 km (ciclo combinado WLTP) com um peso de 1976 kg. Já a versão equivalente para a China, medida no ciclo CLTC, fica nos 11,9 kWh/100 km. E o exemplo não é ao acaso: o Tesla Model Y é o elétrico mais vendido na China.

De acordo com as autoridades chinesas, estes novos limites representam um aperto de cerca de 11% em relação ao enquadramento anterior, indo muito além de um simples retoque. Os valores resultam de uma avaliação do estado atual do mercado, do potencial das tecnologias de poupança energética e dos custos de implementação para a indústria.

Convém realçar um ponto decisivo: o objetivo não é aumentar a capacidade das baterias. Pelo contrário, a intenção é obrigar a ganhos de eficiência ao nível do veículo e da sua cadeia cinemática - motores mais eficientes, melhor gestão eletrónica e térmica, aerodinâmica mais cuidada, e redução de peso e de perdas energéticas.

Mais autonomia sem mais bateria

É precisamente aqui que Pequim quer chegar. Segundo dados oficiais, ao cumprir estas metas de eficiência, um elétrico que mantenha a mesma capacidade de bateria poderá ganhar, em média, cerca de 7% de autonomia. Não por levar mais kWh, mas por precisar de menos energia por quilómetro.

A norma incide apenas sobre veículos 100% elétricos. Para já, ficam de fora os híbridos plug-in (PHEV) e os elétricos com extensor de autonomia (EREV), embora estes também vejam, de forma gradual, os critérios de acesso a incentivos tornarem-se mais apertados.

E se um modelo não cumprir?

Na União Europeia, falhar metas de emissões pode traduzir-se em multas muito elevadas para os fabricantes. Na China, o foco recai sobre outra coisa: o próprio modelo elétrico.

A diferença é que não existem coimas diretas por incumprimento, mas, na prática, o desfecho pode ser comercialmente fatal. Se um modelo elétrico não respeitar os novos limites de consumo, poderá ser retirado de produção, impedido de chegar ao mercado ou excluído da lista de veículos elegíveis para isenção do imposto de compra.

Aqui entra a segunda componente do enquadramento: a ligação entre a regulação técnica e a política fiscal. Os ministérios chineses da Indústria, das Finanças e a Autoridade Tributária já confirmaram que, em 2026 e 2027, só os elétricos que cumpram estes limites de consumo terão acesso às isenções fiscais.

Para os modelos atualmente à venda que fiquem fora dos valores, o cenário resume-se a duas hipóteses: ou se adaptam (no plano técnico)… ou desaparecem (deixam de ser vendidos).

Um problema ou apenas formalização?

Para grupos locais de grande dimensão, como a BYD ou a Geely, esta norma tende sobretudo a transformar em regra aquilo que muitos dos seus modelos mais recentes já respeitam.

O maior impacto deverá recair nos elétricos mais grandes e mais pesados, que são menos eficientes e que compensam essa desvantagem com baterias muito volumosas para alcançar autonomias aceitáveis. E é precisamente esse ponto que a China pretende atacar. A mensagem é inequívoca: os elétricos do futuro não têm de ser maiores ou mais pesados para serem melhores.