CLT e Lei do Aeronauta: a verdade sobre o voo da Qatar Airways no Rio de Janeiro e Doha

Anunciámos há pouco a data de estreia da Qatar Airways no Rio de Janeiro, num voo com origem em Doha e destino final em Santiago do Chile - uma alternativa muito interessante para os passageiros, ainda por cima operada com o moderno Airbus A350 XWB.

Entre as várias reacções que recebemos, houve uma que se destacou: um leitor afirmou que a LATAM não poderia operar um segmento deste tipo devido a limitações da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho). Essa alegação foi difundida de forma totalmente errada e desonesta pela página Ranking dos Políticos e acabou por viralizar no Facebook. Abaixo fica esclarecida, para si leitor, a verdade.

O voo de São Paulo para Doha, actualmente operado pela Qatar Airways, tem uma duração média de 14 horas e 30 minutos - claramente acima do horário diário típico de um trabalhador “comum” na maioria dos países. A CLT, hoje, estabelece um máximo de 8 horas por dia e 44 horas por semana, o que, a ser aplicado de forma directa, impediria não só um voo para o Catar realizado por trabalhadores de uma empresa brasileira, como também voos para inúmeros destinos nos EUA e na Europa. Impediria, sim, se os tripulantes fossem maioritariamente regulados pela CLT - o que não acontece.

CLT vs. Lei do Aeronauta (o que se aplica aos tripulantes)

Quem enquadra a profissão e os limites de serviço, neste caso, é a Lei do Aeronauta.

A Lei 7183, de 5 de Abril de 1983, também conhecida como Lei do Aeronauta, “regula o exercício da profissão e dá outras providências.”

Considera-se aeronauta o profissional, habilitado pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, que desempenha funções a bordo de aeronave civil nacional, ao abrigo de contrato de trabalho. Na prática, isto abrange pilotos, tripulantes de cabine (comissários) e mecânicos de voo - função esta última praticamente extinta, devido à automatização das aeronaves, que diminuiu a carga de trabalho da tripulação.

Quanto à escala de serviço, a Lei 7183 define, no artigo 21:

A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:

• a) 11 (onze) horas, se integrante de uma tripulação mínima ou simples;
• b) 14 (quatorze) horas, se integrante de uma tripulação composta; e
• c) 20 (vinte) horas, se integrante de uma tripulação de revezamento.

Como é possível observar, o tecto máximo da jornada do aeronauta é de 20 horas, acima até da duração do voo mais longo do mundo. Este modelo de jornadas é seguido a nível global e é incentivado pela Organização Mundial da Aviação Civil, a ICAO, que integra a ONU.

A tripulação mínima (ou simples), como o nome indica, corresponde ao número mínimo de tripulantes exigido pelo fabricante da aeronave para operar um voo regular. Em aeronaves de linha aérea, na maior parte dos casos, são dois pilotos, por exemplo.

Já a tripulação composta corresponde ao mínimo exigido na simples, acrescido de: um piloto qualificado ao nível de piloto em comando; um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir; e o mínimo de 25% do número de comissários.

Por fim, existe a tripulação de revezamento, que seria a opção num voo para o Catar com duração entre 14 e 20 horas. É formada, essencialmente, por uma tripulação simples, acrescida de: um piloto qualificado ao nível de piloto em comando; um co-piloto; um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir; e 50% do número de comissários.

Deste modo, percebe-se que qualquer companhia brasileira pode, em termos legais, efectuar um voo para o Catar - desde que tenha interesse e capacidade para o concretizar, condições que a LATAM Brasil cumpre sem qualquer dúvida. Importa recordar que a empresa transferiu alguns Airbus A350 para a Qatar Airways, como noticiámos. Aliás, conseguimos avançar essa informação em primeira mão precisamente porque a tripulação era brasileira e um dos pilotos a bordo publicou fotografias do trajecto (incluindo a área de descanso, que já tínhamos mostrado quando a companhia recebeu o equipamento) numa rede social, confirmando-nos por mensagem a hora de partida.

Abastecimento, ICMS e a narrativa do “tanque cheio no Rio”

Mesmo sem entrar em detalhes técnicos, é comum (e intuitivo) existir revezamento de tripulações - tal como acontece em viagens de autocarro que atravessam o nosso país. Ainda assim, para lá da desinformação inicial (acompanhada por uma montagem péssima, baseada numa fotografia adulterada sem autorização), a página Ranking dos Políticos publicou recentemente mais uma afirmação incorrecta, com uma intenção no mínimo questionável.

Desta vez, a frase de impacto na imagem é: “Brasil: único país do mundo onde imposto causa poluição“. Na descrição, afirma-se que o imposto sobre combustível (provavelmente o ICMS) em São Paulo é 25% e no Rio de Janeiro é 12%. Estes valores podem estar correctos; porém, a publicação acrescenta: “Com isso, os aviões enchem o tanque sempre no Rio, e assim voam mais pesados do que o necessário”. Será mesmo assim?

É verdade que uma carga fiscal elevada e a burocracia associada prejudicam o desenvolvimento da aviação - e, por extensão, do país. Também é verdade que a taxa de ICMS varia de estado para estado, respeitando o princípio federativo existente, à semelhança do que ocorre nos EUA, onde cada estado tem as suas próprias leis, impostos e regulação. Ainda assim, isso não significa que companhias norte-americanas ou brasileiras abasteçam sempre no local “mais barato”.

No abastecimento de qualquer aeronave, o primeiro critério é o consumo previsto para o trajecto, somado à reserva de combustível definida por lei. Só depois se avalia o preço do combustível, que varia de aeroporto para aeroporto, tal como varia de posto para posto no combustível automóvel. Aeroportos mais afastados de refinarias podem ter combustível mais caro do que outros mais próximos, mesmo dentro do mesmo estado. Além disso, quanto menos empresas petrolíferas operarem num aeroporto, menor tende a ser a concorrência - e mais alto o preço.

Há ainda um ponto central que a página trata de forma errada: a performance. Um avião mais pesado consome mais e, consequentemente, polui mais. Precisamente por isso, não existe a regra universal de abastecer sempre no Rio. A aviação é, por natureza, um sector orientado para a eficiência: o custo do “consumo extra” por transportar combustível a mais é sempre calculado e, na maioria das situações, não compensa a diferença inicial de 13% no ICMS.

Sublinhamos que o AeroIn Brasil não tem posicionamento político e, enquanto órgão de comunicação, mantém um compromisso com a verdade. É lamentável que existam pessoas que recorram ao populismo para espalhar desinformação. O que se explicou acima é de acesso simples e é do conhecimento de qualquer tripulante - ou de qualquer pessoa com interesse na área.

Posicionamento da Associação Brasileira de Empresas Aéreas - ABEAR

Ao avaliar se uma companhia aérea brasileira conseguiria realizar um voo directo do Brasil para o Catar, com duração média de 14h30, a análise considera o tempo de jornada de um aeronauta (actualmente 20 horas). No entanto, o parâmetro correcto seria o limite de horas de voo, que hoje é de 15 horas.

Por esse motivo, este tipo de operação tende a ser inviável, porque o limite fica demasiado próximo e qualquer alteração na rota (desvios por meteorologia, ventos fortes em altitude, etc.), algo habitual na aviação, pode facilmente ultrapassar o máximo de horas estabelecidas.

Jornada: significa a duração do trabalho do tripulante, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado.

Hora de Voo: significa o período compreendido entre o início do deslocamento, quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou entre a “partida” dos motores, quando se tratar de aeronave de asa rotativa, até ao momento em que, respectivamente, se imobiliza ou se efectua o “corte” dos motores, ao término do voo (calço-a-calço).