O Conselho de Segurança dos Transportes de Singapura (TSIB) tornou hoje público o relatório final sobre o grave incidente com um Boeing 777-300ER da Singapore Airlines que, em 2024, foi apanhado por turbulência severa num voo entre Londres e Singapura, situação que culminou na morte de um passageiro.
O incidente com o Boeing 777-300ER da Singapore Airlines
O acontecimento deu-se a 21 de maio de 2024, quando o voo transportava 229 pessoas a bordo. Após a aeronave encontrar turbulência forte em fase de cruzeiro, a tripulação optou por desviar para o Aeroporto de Suvarnabhumi, em Banguecoque, na Tailândia.
No balanço final, 56 ocupantes sofreram ferimentos graves, 23 ficaram com ferimentos ligeiros e houve uma vítima mortal: um cidadão britânico de 73 anos, que teve um ataque cardíaco na sequência da turbulência.
O que apurou a investigação do TSIB
Segundo as conclusões do TSIB, o avião atravessou uma zona de turbulência convectiva intensa sobre o sudoeste de Myanmar. O relatório assinala, além disso, a possibilidade de existirem problemas no radar meteorológico da aeronave.
De acordo com os investigadores, as imagens meteorológicas obtidas por satélite e por radares em terra indicavam uma cobertura extensa de nuvens na área onde a turbulência ocorreu. Ainda assim, os pilotos referiram que não observaram formações de nuvens relevantes à frente do avião.
A análise do gravador de voz da cabine mostrou que, antes do episódio de turbulência, não houve qualquer conversa entre os pilotos sobre as condições meteorológicas. Já após o evento, o comandante revelou surpresa ao verificar que não surgiam retornos meteorológicos nas telas de navegação, mesmo depois de ajustar o ganho do radar meteorológico para o máximo.
O relatório sublinha também que existiam registos anteriores de anomalias no radar meteorológico (WXR) daquele avião, incluindo ocorrências de “subdeteção” ou até ausência total de apresentação de áreas meteorológicas. Indícios semelhantes foram igualmente identificados no voo de traslado efectuado após o incidente.
Apesar de, em testes extensivos realizados posteriormente, não ter sido confirmada uma avaria definitiva do sistema, os investigadores referem que não foi possível excluir por completo a hipótese de o radar ter funcionado de forma intermitente durante o voo. De acordo com o TSIB, durante as análises técnicas o equipamento evidenciou alguns comportamentos considerados pouco habituais.
Outro ponto enfatizado pelos investigadores é que o sistema actualmente não emite mensagens de falha quando ocorre subdeteção ou quando não há exibição meteorológica, o que pode atrasar a percepção, por parte das tripulações, de que existe um problema no radar.
O relatório critica ainda as limitações dos procedimentos de manutenção em vigor. Na avaliação do TSIB, os testes hoje previstos confirmam apenas a integridade geral do sistema, mas não conseguem detectar situações em que o radar fornece retornos meteorológicos insuficientes ou inexistentes.
O organismo observou igualmente que os radares meteorológicos instalados actualmente não guardam registos das imagens mostradas aos pilotos durante o voo, o que dificulta investigações posteriores e torna mais complexa a identificação de falhas intermitentes.
Recomendações de segurança e mudanças propostas
Como resultado da investigação, o TSIB emitiu quatro recomendações de segurança. Entre elas, pede ao fabricante da aeronave que desenvolva orientações para permitir que os pilotos reconheçam, em voo, situações de subdeteção do radar meteorológico e adoptem medidas correctivas adequadas.
Outra recomendação aponta para a criação de novos procedimentos de manutenção capazes de detectar este tipo de falha. O TSIB recomendou também que os fabricantes de radares meteorológicos desenvolvam soluções que permitam gravar as imagens meteorológicas apresentadas às tripulações.
Adicionalmente, o relatório propõe que a Organização da Aviação Civil Internacional alargue a exigência de instalação do sistema FCMIR - utilizado para registar imagens e dados da cabine de comando - a aeronaves certificadas antes de janeiro de 2023, com um peso máximo de descolagem superior a 27 toneladas.
O documento volta a reforçar a importância de os passageiros manterem o cinto de segurança colocado de forma contínua durante todas as fases do voo, sublinhando que o acidente constitui um alerta para os riscos associados a turbulência severa inesperada. O relatório final e completo está disponível neste link.
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