Novo Bentley Continental GT estreia V8 híbrido e aposenta o W12

Há muito pouco tempo, a marca britânica confirmou o fim de linha do seu muito estimado motor W12. No seu lugar chega um novo V8 eletrificado - e será a mais recente geração do Bentley Continental GT a inaugurar esta nova fase.

A apresentação está para breve - na última semana de junho - e faz todo o sentido que seja o Continental GT a estrear o novo conjunto motriz, a que a Bentley dá o nome de Híbrido de Ultra Performance.

Desde que o Grupo Volkswagen adquiriu a Bentley, em 1998, o Continental GT foi o primeiro modelo totalmente novo a sair de Crewe (em 2003) - numa altura em que a marca já não lançava um automóvel verdadeiramente inédito há muito, muito tempo. O efeito foi imediato e o modelo tornou-se um caso de sucesso.

Era o grande turismo mais rápido do seu segmento e, ao mesmo tempo, conseguia levar quatro ocupantes e a respetiva bagagem de fim de semana com conforto. No primeiro ano completo de produção, chegaram-se às 7500 unidades, número que subiu para 10 mil em 2007 - antes do lançamento do Continental GT, a Bentley mal ultrapassava as 1000 unidades por ano.

Hoje, o Continental GT é o segundo modelo mais vendido da Bentley no mundo (um em cada três), apenas atrás do utilitário desportivo Bentayga (44% do total). Já na Europa, de forma curiosa, é o GT que lidera, com 42% de quota.

“A nossa equipa esteve muito empenhada no desenvolvimento do novo carro nestes últimos cinco anos, em áreas como o design, o sistema de propulsão e novas tecnologias para o chassis.”

Matthias Rabe, vice-presidente de I&D da Bentley

Saem quatro cilindros, entra propulsão elétrica

A aristocrática marca inglesa prepara-se para desvendar a quarta geração do Continental GT, ainda assente na base do modelo atual - que, tecnicamente, está muito próxima do Porsche Panamera. É com esse modelo que partilha o V8 e o módulo híbrido recarregável, embora o Panamera não atinja os mesmos valores de potência.

Estão previstas melhorias no estilo (será o primeiro Bentley, desde os anos 50, a dispensar as óticas frontais duplas), no equipamento e no sistema de propulsão. Neste último ponto, porém, o que se anuncia é mesmo uma rutura, por causa da combinação inédita entre hidrocarbonetos e eletrões - algo que acontece pela primeira vez no Continental GT.

Com os W12 agora remetidos para o museu da Bentley, o V8 de 4,0 l foi revisto e deixou de recorrer à desativação de cilindros em andamento, já que o sistema híbrido passa a poder desligar o V8 por completo.

Além disso, a pressão de injeção de gasolina aumentou de 200 bar para 350 bar, o que contribui para uma combustão mais limpa; por outro lado, a máquina elétrica evita a necessidade de turbocompressores mais complexos para combater o atraso do turbo e permite atingir temperaturas mais elevadas, o que, uma vez mais, ajuda a baixar emissões.

Por si só, o 4.0 V8 biturbo debita 600 cv e 800 Nm, aos quais se somam 190 cv e 450 Nm do motor elétrico - montado na caixa automática de dupla embraiagem com oito relações. No total, a soma chega aos 782 cv e 1000 Nm: é o Bentley mais potente de sempre. O anterior W12 ficava-se pelos 659 cv e 900 Nm.

Não será, por isso, estranho que esta mecânica esteja associada à variante Speed. O impacto do sistema híbrido na massa do novo Continental GT é significativo - 2,5 toneladas, cerca de 200 kg acima do W12 -, mas o emblema Speed sustenta-se com 335 km/h de velocidade máxima e 3,2s nos 0 aos 100 km/h.

Como fica a comparação direta com o W12? A velocidade de ponta mantém-se, mas o V8 híbrido recarregável corta 0,4s nos 0 aos 100 km/h e promete recuperações bem mais enérgicas, graças ao binário superior e à forma como está disponível. Às 1000 rpm já se têm 800 Nm (600 Nm no W12) e o valor máximo surge num patamar bem mais largo: 1000 Nm entre as 2000 rpm e as 5000 rpm, contra 900 Nm entre as 4000 rpm e as 5000 rpm.

O mais potente de sempre, mas também o mais económico

Sendo um híbrido recarregável, anuncia também um consumo médio de apenas 2,1 l/100 km e emissões de CO₂ de 36 g/km - mais um máximo (neste caso, mínimo) para o construtor de Crewe, embora dependente, como é evidente, de circular com a bateria carregada.

A bateria é de iões de lítio e apresenta 25,9 kWh de capacidade bruta (24,6 kWh líquidos), o que deverá permitir ao Continental GT Speed percorrer até 80 km em modo exclusivamente elétrico. O posicionamento é atrás do eixo traseiro, ajudando a aproximar a distribuição de massas de um equilíbrio entre frente e traseira. Em contrapartida, obrigou a reduzir o depósito de combustível em 10 l e a capacidade da bagageira (ainda por anunciar).

Suspensão mais sofisticada

O novo Bentley Continental GT mantém a aposta em materiais e revestimentos de luxo num habitáculo sumptuoso - o painel de instrumentos e a consola central parecem praticamente inalterados face à geração anterior, algo que surpreende -, mas passa também a contar com soluções técnicas evoluídas para disfarçar dimensões e peso.

Há tração integral, direção às quatro rodas, vetorização de binário, diferencial traseiro eletrónico autoblocante, diferencial central (para repartir binário entre eixos) e barras estabilizadoras ativas alimentadas a 48 V.

Ainda assim, a principal novidade está nos amortecedores de duas válvulas (uma a gerir a extensão e outra a compressão), aqui aplicados para alargar a margem entre conforto e eficácia em condução mais exigente.

Entre um amortecimento mais macio e um mais firme, existe agora maior amplitude, reduzindo o compromisso entre isolar a carroçaria das irregularidades e controlar os seus movimentos. Pode chegar-se ao extremo de o amortecedor atuar apenas na compressão ou apenas na extensão, consoante o piso e o estilo de condução.

Em pista com Álvaro Parente

Para quatro voltas ao circuito de Castelloli, a norte de Barcelona, a presença de Álvaro Parente - piloto português de mérito comprovado e atualmente na 24H Series com a Porsche - como co-piloto acabou por pesar mais do que os próprios modos de condução do novo Bentley Continental GT.

O tempo disponível era curto para uma adaptação séria ao traçado e ao automóvel, que foi conduzido sempre em modo Desportivo (existem ainda os modos Híbrido e Elétrico) durante esta breve experiência.

Num asfalto muito liso - que pouco exigiu da nova suspensão - foi possível perceber que, mesmo com uma massa tão elevada projetada para perto de 200 km/h (o máximo atingido na curta reta da meta), a carroçaria se mantém contida, quer nos movimentos longitudinais, quer nos transversais, o que traz benefícios quando se força o andamento.

Também ficou claro que os 200 kg extra são compensados pela assistência elétrica: se os números já o sugeriam no papel, a ausência de atraso na resposta do turbo é, na prática, muito convincente.

Já a resistência dos travões, apesar de serem carbo-cerâmicos, deverá ressentir-se em utilização intensa em pista - um cenário para o qual o Continental GT, nesta configuração, não foi pensado.

E, mesmo a tentar geri-los “com pinças” - nunca melhor dito -, travando aos 200 m e aos 250 m antes do ponto de corda para entrada em curva, a insistência do piloto profissional para que eu tratasse o pedal esquerdo com suavidade foi constante e evidente.

Veredito? Vai ter de esperar

O som (natural) do V8 surge mais vivo e com mais presença de graves do que nunca, alinhando com os contrastes deste grande turismo: são 782 cv capazes de consumir pouco mais de dois litros aos 100 km e que tanto podem libertar roncos sombrios como deslizar com suavidade, sem ruído para lá do dos pneus no asfalto.

O veredito final terá de ficar para um ensaio mais completo, em estrada, à nova geração do Bentley Continental GT e à sua mecânica híbrida inédita. Ainda assim, as primeiras impressões são francamente positivas.