Como a CFMoto 450 MT liderou as vendas em Portugal e o que isso diz sobre a indústria automóvel

Neste verão, aconteceu algo que muitos davam como improvável: uma mota chinesa passou para a frente nas vendas em Portugal. A protagonista foi a CFMoto 450 MT - uma trail de média cilindrada, com motor bicilíndrico, uma ciclística que faz lembrar modelos de categoria superior e um preço mais típico de motas mais pequenas.

À primeira vista, parece uma combinação óbvia. E é sempre assim: depois de o resultado aparecer, toda a gente diz que era fácil. A verdade é que, até aqui, nenhuma outra marca tinha alinhado estes ingredientes com tanta eficácia. E, ao contrário do que alguns antecipavam, nem a origem nem o grau de notoriedade da marca travaram a aceitação deste modelo.

E porque é que isto é relevante para a pergunta implícita no título? Porque permite tirar pistas úteis para o comércio e para a indústria automóvel. É sobre essas pistas que vou pensar nas próximas linhas, com o aviso de que, no fim, é bem possível ficarmos com mais interrogações do que certezas.

Olhar para as motas para ver os carros

A chamada «invasão chinesa» no automóvel europeu é uma vaga recente, que só ganhou verdadeira tração no final do ano passado. Já no mundo dos motociclos, esse avanço tem pelo menos uma década: começou nas 125 cm³ e, de forma gradual, foi subindo para segmentos mais altos das duas rodas.

Hoje, já não se trata apenas de «pequenas 125» ou de médias cilindradas com estética discutível que apostam tudo no preço. Há, cada vez mais, produtos capazes de jogar ao nível do melhor que se faz na Europa ou no Japão.

Em muitos casos, estas motas recorrem a motores europeus, a componentes de fabricantes alemães de topo e apresentam designs - ou até marcas - concebidos e lançados na Europa. Junte-se a isso uma política de preços agressiva e obtém-se uma fórmula muito eficaz para conquistar consumidores.

Ainda não chegámos lá nos automóveis

A receita que a CFMoto 450 MT conseguiu reunir ainda não apareceu, da mesma forma, no mercado automóvel. Neste momento, não existe um único modelo de uma marca chinesa que entregue, ao mesmo tempo, tudo isto: preço abaixo das marcas ocidentais, design credível, boa performance, qualidade global elevada, uma proposta distintiva (fator uau) e um preço mesmo muito bom. Sim, voltei a falar de preço duas vezes.

Se olharmos para as propostas que já estão - ou vão estar - disponíveis, de marcas como BYD, MG, Xpeng, Aiways, Forthing, Leapmotor, etc., ainda não apareceu um modelo que cumpra todas estas balizas em simultâneo. Há sempre um ponto a ficar aquém.

E atenção: “ficar aquém” aqui significa não ser uma escolha quase automática, do tipo em que parece não existir alternativa. Tal como aconteceu, durante um período, com o Nissan Qashqai, que dominou ao seu bel prazer o mercado dos SUV familiares.

Não tenho dúvidas de que isso vai acontecer um dia: uma marca chinesa acabará por encontrar o seu próprio Nissan Qashqai ou Volkswagen Golf - com as adaptações necessárias, claro. E as marcas europeias e japonesas precisam de estar prontas para esse momento. A forma mais sólida de preparação é procurar exactamente o mesmo tipo de acerto.

Um produto com apelo, diferenciado, com bom preço, tecnologia convincente e que seja uma escolha quase inequívoca. Sim… é muito mais fácil dizê-lo do que fazê-lo. Talvez chegue um dia em que, quando a notoriedade deixar de pesar, o preço também deixe de ser a “arma” principal.

As marcas europeias estão condenadas?

Há indícios claros de que nenhuma guerra está perdida à partida. Basta recordar o impacto no EICMA - um dos maiores salões de duas rodas do mundo, realizado todos os anos em Milão, Itália. Perante o sucesso da CFMoto 450 MT, assistimos à resposta mais certeira e entusiasmada das marcas de motas das últimas duas décadas. Acordaram!

Depois de anos a fio sem uma proposta realmente certeira no segmento em que esta mota compete, as marcas começaram a acotovelar-se para garantir o seu lugar. A Honda actualizou a CRF 300 L, a BMW mostrou o protótipo de uma nova 450 bicilíndrica, a KTM reconstruiu por completo a 390 Adventure e até a Suzuki decidiu descer do seu “pedestal” para refrescar uma mota que é pedida há mais de 20 anos: uma “nova” DR-Z 400.

Sim, é isso: durante 20 anos, a Suzuki ouviu consumidores a pedir uma DR-Z 400 e nunca avançou. Agora, de repente, aparece com essa mota, onde basicamente mudou alguns plásticos e acrescentou injecção electrónica. Estavam acomodados…

É possível que seja precisamente este tipo de abanão que a indústria automóvel europeia e japonesa precise. O lançamento e a comercialização de modelos como o Renault 5 E-Tech e o futuro Twingo, o Citroën ë-C3, o Volvo EX30 e o Skoda Elroq sugerem que, pelo menos, não estão a dormir.

Por isso, no dia em que uma marca chinesa liderar as vendas, isso poderá não ser dramático. Dramático será se não houver capacidade para responder.

Onde é que já vimos esta história?

O sobressalto europeu perante a entrada de novos concorrentes não é novidade - e, na verdade, o guião já está bastante gasto. As manchetes costumam soar apocalípticas e, no fim, acabam frequentemente por ser exageradas.

Foi assim com os japoneses nos anos 80 (dizia-se que o Japão ia dominar o mundo…) e também com os sul-coreanos no início dos anos 2000, com a Hyundai e a Kia a ganharem espaço.

No final, o mercado acabou por encontrar um equilíbrio. Muitas dessas marcas instalaram operações na Europa e hoje fazem parte da “fotografia de família”. É plausível que, com as marcas chinesas, aconteça algo semelhante. Aliás, já existem planos públicos para fábricas chinesas em território europeu.

E é que a China - tal como o Japão na década de 80 - é um país com enorme potencial, mas também com alguns pilares a tremer: população a envelhecer, concorrência interna e externa, uma nova geração a exigir melhores condições sociais e, naturalmente, a reacção dos restantes países.

Para perceber a dimensão do desafio, basta olhar para os números: em 2023, este gigante asiático produziu aproximadamente 29 milhões de veículos, para uma capacidade instalada de 48,7 milhões. O mercado interno, amplamente financiado pelo Governo, só conseguiu absorver aproximadamente 22 milhões de unidades. Temos aqui um diferencial de sete milhões de automóveis que é preciso vender.

A saída óbvia é, por isso, a exportação. Até a China já é pequena para os chineses.

As condições especiais da China

A China tem praticamente o monopólio das terras raras, dispõe de um mercado interno gigantesco e beneficia de uma liberdade regulamentar quase total - com o Estado a assumir o custo da falência de algumas empresas e a permitir uma guerra de preços feroz. Um verdadeiro «salve-se quem puder», na expectativa de que, no fim, quem sobreviver fique muito mais forte.

É neste ambiente que surgem empresas como a CATL (líder mundial de baterias) ou a BYD (que vende carros electrificados como mais ninguém). De forma não exaustiva, estes são alguns dos pontos fortes chineses - e ajudam a colocar as empresas europeias à «beira de um ataque de nervos».

Do lado das fragilidades, está o envelhecimento acelerado da população e o abrandamento rápido da economia, depois de muitos anos a crescer a dois dígitos. Por algumas destas razões, a China - e o resto do mundo também - terá de, no fim, fazer contas à vida. Há muito em jogo.

Ainda assim, não me parece que uma sociedade milenar, que já atravessou todo o tipo de provações e sobreviveu aos vários capítulos da história, precise de lições. Já do lado europeu, o essencial é não esquecermos as lições que temos aprendido da pior maneira.

Burocracia em excesso, um enquadramento regulamentar que mais parece uma roleta russa e a indecisão sobre o que fazer no médio e longo prazo não combinam com uma economia que quer competir.

Dito isto, não sei quando teremos um carro chinês a liderar as vendas em Portugal. Mas talvez esse nem seja, no fim de contas, o nosso maior problema.