Carlos Tavares e a Stellantis: eletrificação, distribuição e desafios globais

Carlos Tavares é, hoje, uma das personalidades mais influentes do setor automóvel. Sob a sua liderança está um conjunto de 14 marcas e mais de 280 000 trabalhadores, reunidos no universo Stellantis, criado recentemente.

Demasiado para uma só pessoa? Para Carlos Tavares, não. Em 2021, a Stellantis apresentou resultados financeiros muito fortes e já colocou em marcha o plano estratégico «Ousar Avançar», no qual assume o compromisso de alcançar a neutralidade carbónica até 2038 e de lançar 75 modelos 100% elétricos até 2030 (25 dos quais nos Estados Unidos da América).

É este o percurso apontado para chegar a margens de dois dígitos e, a médio prazo, duplicar a faturação do grupo.

Na primeira pessoa, Carlos Tavares mostra-se focado em garantir o melhor desempenho. Ainda assim, na mesa-redonda onde a Razão Automóvel esteve presente, juntamente com outros jurados do Carro do Ano Europa, assinalou um erro de base: o mundo deveria ter começado a promover alterações na energia e não nos veículos de mobilidade.

Na verdade, já em 2017 Carlos Tavares tinha manifestado várias reservas quanto ao ritmo a que a indústria automóvel estava a acelerar rumo à eletrificação e à conectividade.

De volta à mesa-redonda, voltou a ser questionado sobre se mudou a sua perspetiva em relação à eletrificação ou se a aposta «forte» nesta tecnologia resulta apenas do enquadramento legislativo. E, além disso, de que forma poderão acionistas e clientes acreditar que a Stellantis conseguirá ser mais rápida do que qualquer outro grupo?

“Por várias razões”, disse Carlos Tavares e continuou “Somos muito competitivos dentro do nosso grupo e estamos totalmente empenhados em fazer carros elétricos melhores do que os dos nossos concorrentes e ser financeiramente mais eficazes.”

“E temos um histórico que demonstra que alcançamos os resultados a que nos propomos”, e dá o exemplo das duas famílias que são a base da Stellantis (FCA e PSA): “estiveram às portas da morte há não muito tempo e saíram desse estado vegetativo mais fortes e com perfeita noção do que mantém uma empresa destas sustentável e lucrativa”.

“Por outro lado”, continua, “não devemos confundir-nos entre o que são as regras que devem ser seguidas - segundo as quais temos de ser os mais capazes porque os legisladores assim o definiram - e o que podemos pensar enquanto cidadãos (engenheiro ou jornalista), sobre aquilo que consideramos serem as melhores soluções para a sociedade. Enquanto cidadãos, podemos sempre ter uma visão diferente sobre qual o caminho pelo qual a sociedade deveria ir. Uma visão que não tem de seguir forçosamente o caminho que alguém decidiu que tinha que ser seguido”.

Rematou, afirmando: “A visão de CEO da Stellantis é a de que vamos ser bem sucedidos e vencer, a minha visão como cidadão é mais abrangente e diz que havia um caminho melhor do que o que foi seguido”.

“Ter um veículo que não emite gases poluentes não chega”

Partindo do que o responsável máximo da Stellantis acabou de defender, impõe-se a pergunta: será a eletrificação automóvel, ou não, a melhor resposta para o mundo?

Tavares, na perspetiva de líder empresarial, clarifica: “Dentro do enquadramento de regras que nos foi feito iremos demonstrar que somos uma empresa melhor. Mas para que esta eletrificação possa funcionar temos que pensar numa abordagem a 360º da totalidade do ecossistema, temos que encarar a equação numa análise de ciclo de vida e não meramente na ótica “poço à roda” e, claro, temos que avaliar as implicações geopolíticas, energéticas e considerar o tempo que iremos demorar a ter um impacto positivo no clima do planeta.”

Já Tavares, enquanto cidadão, mantém a convicção: “acho que deveríamos ter começado a mudança pela energia e não pelo veículo de mobilidade. Se a energia não for limpa, a melhoria que o veículo elétrico pode gerar irá demorar muito a materializar-se, porque o próprio já nasce com uma pegada carbónica significativa devido à extração das matérias-primas e do processamento das baterias”.

“Ou seja”, conclui, “se mudamos de uma avaliação de “poço à roda” para uma avaliação “ciclo de vida completo” – que é o único que conta para o nosso planeta – observamos imediatamente que toda a transformação deveria ter começado pela energia”.

Perante este enquadramento, fará Carlos Tavares a leitura de que o clima do planeta não está a ser suficientemente protegido? “Se estivemos a vender apenas volumes residuais de automóveis que não poluem enquanto circulam, o impacto no clima no planeta será também residual”, esclarece, antes de lançar o problema central: “Como podemos ter volumes de vendas elevados se os automóveis elétricos têm preços, para o consumidor, que não são competitivos e não são acessíveis?”

Conclui, afirmando: “Além disso, em muitos casos a energia que está dentro da bateria não tem origem “limpa”; um veículo elétrico irá ter que completar mais de 80 000 km até começar a ter um balanço positivo nas emissões que gerou. Isto significa que o seu impacto positivo vai demorar bastantes anos a concretizar-se. Sem preços acessíveis e sem energia limpa, é difícil achar que este era o melhor caminho, ainda para mais com a pressão nos preços colocada pelo conflito bélico entre a Rússia e a Ucrânia.”

Ainda assim, e apesar do que considera um erro de trajetória, Tavares não acredita que já seja tarde demais para o planeta: “Quero achar que não, que seremos éticos e competentes”.

A meta da Stellantis é atingir a neutralidade carbónica em 2038 e, como explica, isso “significa que não iremos gerar poluição na totalidade das nossas atividades”. E sublinha: “Somos a empresa que assumiu esse compromisso para a data mais próxima, 2038, com grande diferença para os segundos. Pessoalmente, fico contente por poder olhar nos olhos dos meus quatro netos sem remorsos.”

Com a guerra na Ucrânia, a energia tornou-se um tema ainda mais decisivo. E Carlos Tavares foi direto: “Como não foi dada importância ao desafio energético em tempo útil - porque quem legisla achou que a transformação no setor energético ia acontecer por si própria -, agora o desafio energético foi-nos arremessado, tanto mais que os problemas geopolíticos estão a tornar tudo ainda mais difícil.”

Uma revolução no modelo de distribuição na Stellantis

Para lá da transição para a eletrificação, decorre outra alteração estrutural na indústria automóvel: a evolução do modelo de distribuição. Na Stellantis, a mudança já começou. Mas porquê mexer num sistema estabelecido - e o que é que, na prática, vai mudar?

“O custo de distribuição de um veículo, uma vez construído, é bastante alto: acima de 30%”, diz-nos Carlos Tavares. Ao mesmo tempo, nota que “a perceção da qualidade dos serviços por parte do cliente é bastante baixa - esta é a definição perfeita para um forte candidato à disrupção. Se compararmos os índices de satisfação dos clientes na nossa indústria com outras indústrias - no que diz respeito aos serviços pós-venda - não há grandes razões de orgulho”.

“E é por os concessionários em todo o mundo terem essa noção bem clara - é um modelo caro, tanto para os fabricantes como para os concessionários - que sentem que vai haver uma mudança total no modelo de distribuição”, conclui.

Segundo Tavares, a transformação do modelo de distribuição dentro da Stellantis já arrancou na Europa, mas isso não significa a adoção de uma fórmula única: “iremos procurar as soluções que mais se adaptem a cada região, não será uma fórmula mágica que servirá a todos.”

Há um ano, a Stellantis cancelou os contratos com todos os concessionários e a reação foi imediata. Como relata: “abrimos os canais de discussão, inicialmente com reações muito negativas, mas ao fim de alguns dias de comentários mais emotivos, o que vemos agora é uma atitude muito cooperativa entre as associações de concessionários e a Stellantis, e começam a aparecer resultados”.

Sobre o porquê desta necessidade, Tavares enquadra: “todos temos que fazer melhor o nosso trabalho e existem, frequentemente, demasiados riscos financeiros para todas as partes. Estamos a ir na direção do fabricante estar em contacto mais direto com o cliente final e de pagar ao concessionário os serviços que ele oferecer.”

“As discussões são construtivas”, diz-nos, “com um reconhecimento unânime de que não podemos continuar a ter concessões tão grandes para uma única marca, com custos fixos e investimentos tão elevados”.

“Temos que proteger os negócios, os empregos e melhorar os serviços para o cliente, até porque, sempre que há um problema muito grande na nossa sociedade, o setor automóvel é dos primeiros a sofrer: sejam pandemias, sejam guerras, seja o que for”, remata. Acrescenta ainda que espera fechar em breve as conversações na Europa.

E o que mudará para o consumidor? Deverá o cliente recear uma subida de preços?

O diretor executivo da Stellantis procura tranquilizar: “pelo lado da distribuição, pelo menos, não”, justificando que, caso exista entendimento sobre o novo modelo, “os custos inerentes vão descer e a qualidade dos serviços vai subir”.

Ainda assim, Carlos Tavares alerta que o custo dos automóveis poderá aumentar, devido ao “custo da energia em alta, o custo das matérias-primas, a falta de semicondutores, o próprio custo elevado da eletrificação… o quadro não é nada favorável.”

“Se for necessário desistir de algumas marcas na China podemos fazê-lo”

O tema seguinte desta mesa-redonda com Carlos Tavares centrou-se na China, o maior mercado automóvel do mundo. Um mercado que tem colocado dificuldades à Stellantis - tal como anteriormente já acontecera com PSA e FCA - e onde os resultados continuam a não surgir.

Nos últimos anos, a operação tem acumulado prejuízos e, por isso, a prioridade imediata é “estancar a sangria”, disse-nos Tavares. Não apenas pelo lado financeiro, mas também por uma questão ética: “não devemos exigir aos nossos operários e executivos da Europa, de África e das Américas para viverem a subsidiar os resultados negativos financeiros da China. Pode acontecer num ano como exceção, mas não como regra.”

“Estamos a viver num mundo mais fragmentado, o que significa mais egoísmo, mais tensões e, logo, contextos mais problemáticos para que se crie riqueza e que a vida das pessoas melhore”, conclui.

A proposta avançada por Tavares passa por adotar “um negócio com custos fixos mais leves na China para que, caso a situação de tensões e fragmentação piore, a nossa sustentabilidade económica não seja posta em risco”.

Considerando o desempenho muito positivo da Stellantis em 2021 no resto do mundo, os resultados negativos na China acabam por ser a mancha num cenário que, de outra forma, seria irrepreensível.

“Sim, é verdade que somos muito fortes na Europa, na América do Norte, na África e Médio Oriente, líderes destacados na América do Sul… O que quer dizer que podemos ter um negócio muito saudável sem sermos bem sucedidos na China”, afirma.

Ainda assim, Carlos Tavares identifica uma vantagem nesta situação: “Eu conheço duas grandes empresas concorrentes, uma alemã e outra norte-americana, que irão sofrer prejuízos avultados se houver algum tipo de tensão geopolítica ou sanções que possam ser impostas à China pelo Ocidente. Eu prefiro não estar nessa posição se algo semelhante acontecer e isso nem é planeamento estratégico, é uma questão de acaso”.

Se o pior cenário se confirmar, Tavares conclui: “deixamos de estar expostos a esse risco. Já que não temos lucros, o melhor é ter uma estrutura leve e se for necessário, desistir de algumas marcas na China. Podemos fazê-lo sem qualquer problema, seja que marca for e com base nos resultados financeiros.”

Mesmo com este racional, o objetivo mantém-se: voltar aos lucros na China. Com as mudanças já em curso, Tavares acredita que isso poderá acontecer “a breve prazo”, talvez ainda este ano ou, no limite, em 2023.

O fim da combustão?

A 1 de março deste ano, a Stellantis apresentou o seu plano estratégico para o que falta da década, destacando-se a ausência de referências a motores de combustão, combustíveis ecológicos e outras alternativas à eletrificação total.

Tal como se tem observado noutros grupos, também a Stellantis parece estar a afastar-se dos motores de combustão - mas Tavares devolve o tema aos consumidores: “só posso concluir que os europeus não querem motores de combustão porque deram ao parlamento o poder de os banir. Os legisladores foram eleitos pelos cidadãos europeus e se a sua intenção é acabar com os motores de combustão em 2035, nós teremos de cumprir essa lei.”

Tavares refere-se à proposta da Comissão Europeia de terminar a venda de automóveis novos com motores de combustão interna - nem os híbridos serão aceites. Por isso, para preparar a Stellantis com antecedência, diz ser essencial agir cedo: “preciso de estar a pensar 10 anos à frente do dia que estou a viver e se recebo um mandato dos legisladores para acabar com os motores de combustão irei agir em conformidade no dia seguinte. Mas não é uma decisão minha, trata-se apenas de cumprir com o que nos é dito que temos que fazer.”

Os salões automóveis e o seu futuro

Parece existir uma ligação entre a aproximação do fim dos motores de combustão e o declínio do salão automóvel tradicional. Nos últimos anos, além do impacto da pandemia na realização destes eventos, várias marcas têm optado por não marcar presença nos principais salões - e as marcas do grupo Stellantis estão entre elas.

Não se trata, contudo, de um boicote. “A Stellantis estará em salões de automóveis sempre que isso fizer sentido”, mas Carlos Tavares adverte: “a verdade é que os custos da presença nos salões de automóveis dispararam este século para níveis proibitivos, claramente excessivos e sem qualquer consideração pelo retorno sobre o investimento dessa ferramenta de marketing.”

Os salões automóveis, tal como um programa desportivo ou uma campanha publicitária em qualquer meio, são ações promocionais e todas elas “têm que ser analisadas sob o ponto de vista do seu retorno”, diz-nos Tavares.

“Em comparação com outros investimentos de marketing, os salões de automóveis deixaram de ser competitivos”, afirma, acrescentando um aviso: “se não o voltarem a ser deixarão de ser uma opção para nós, porque a presença das marcas tem que ser feita em função de critérios racionais do negócio, não pela minha ou a sua paixão pelo automóvel”.

“Por outro lado, os promotores das feiras devem fazer um esforço no sentido de tornar os seus eventos em lugares onde as marcas conseguem fazer negócios e não apenas serem uma forma de diversão. Nós não estamos na indústria de entretenimento”, remata.

Tavares deixa ainda um comentário final sobre este tema: “Não queremos estar em locais do mundo onde exista animosidade contra o automóvel, o que até é muito injusto considerando não só os milhões de empregos que esta indústria gera, como o bem-estar e a liberdade de movimentos do ser humano que providencia - já para não falar no esforço de redução de impacto ambiental sem precedentes que está a ser feito”.

O impacto da guerra na Ucrânia

Já perto de completar dois meses, a guerra na Ucrânia tem contribuído para a instabilidade na indústria automóvel. A Stellantis não é exceção, embora esteja menos exposta do que outros grupos, como explica o diretor executivo: “Estamos relativamente a salvo de grandes problemas ao nível comercial, já que temos volumes de negócios baixos nesses dois países (NDR: 20-30 milhões de euros de contributo anual para os lucros do Grupo).”

Ainda assim, reconhece impactos na rede de fornecedores, mas garante não estar particularmente alarmado: “Julgo que se tiver que fechar alguma fábrica será primeiro pela falta de semicondutores (1).”

Porém, relativiza a perspetiva económica quando há vidas em jogo: “Temos 71 funcionários ucranianos, estamos em contacto permanente com eles e a acompanhar a sua situação, dando-lhe apoio a vários níveis, financeiro - independentemente do seu salário e de estarem ou não a trabalhar - e também logístico. Se decidirem deixar a Ucrânia damos condições para que isso aconteça, o que já aconteceu com várias das 28 funcionárias femininas nesse total de 71.”

Carlos Tavares acrescenta que já foi criado um segundo grupo de trabalho “para garantir que traduzimos em medidas concretas e imediatas todas as sanções que são decididas contra a Rússia.”

A Stellantis emprega 3000 pessoas na Rússia e Tavares esclarece: “não confundimos o regime político, contra o qual lutamos como podemos, com o povo, que queremos ajudar. E fizemos um donativo de um milhão de euros a uma ONG polaca para dar apoio no seu trabalho árduo com os refugiados da guerra.”

(1) Já depois desta entrevista, o diretor executivo da Stellantis anunciou que a fábrica de veículos comerciais, responsável por uma pequena produção anual - de 11 000 unidades em 2021 - quase exclusiva para o mercado russo, em Kaluga (150 km a sudoeste de Moscovo), terá que fechar brevemente por falta de peças.