Onvo L60: primeira experiência ao volante

O nome pode não ser dos mais memoráveis, mas convém fixá-lo: Onvo L60. Um modelo que faz da troca de baterias um dos seus maiores trunfos.

---

Quando uma marca nasce, tornar-se reconhecível é um dos passos decisivos. E, nesse capítulo, a Onvo - insígnia da chinesa NIO - parece ter acertado em cheio: o L60 conquista rapidamente pelo desenho exterior, com um ar imediatamente simpático.

Ainda assim, não é difícil encontrar ecos de outras propostas. Visto de perfil, há quem o aproxime da Tesla; já a frente, com óticas em forma de bumerangue, pode lembrar a Polestar. E as comparações continuam: o recorte e a configuração traseira fazem pensar no BMW X4.

Sensação de “já visto”

No interior, a impressão de “já visto” também aparece - algo cada vez mais recorrente nos tabliês minimalistas da era digital. O volante é achatado e traz apenas dois comandos rotativos de cada lado. Onde é que já vimos isto…

Do ponto de vista da utilização, depender do ecrã para praticamente tudo é menos prático e pode comprometer a segurança quando comparado com comandos físicos diretos. E, se houvesse por aqui um logótipo da Tesla, seria fácil confundir este habitáculo com o de um dos seus modelos.

O ecrã central de infoentretenimento do Onvo L60 mede 17,2”. A projeção de informação no para-brisas (13”) faz parte do equipamento de série, tal como o impressionante sistema de som Dolby Atmos 7.1.4 com 18 altifalantes e 1000 W de potência. A isto junta-se iluminação ambiente com 16 milhões de cores, compondo um ambiente de entretenimento muito particular a bordo do Onvo L60.

Qualidade e espaço convincentes

A perceção de qualidade aproxima-se do padrão da NIO - que é elevado -, sobretudo quando pensamos no novo ET9, que nesse domínio impressiona bastante. Ainda assim, o L60 recorre a materiais macios ao toque e agradáveis, e a montagem transmite solidez; no conjunto, parece mais bem construído do que o habitáculo do Tesla Model Y.

Em termos de dimensões, a distância entre eixos de 2,95 m (e o comprimento de 4,82 m) traduzem-se numa oferta generosa de espaço à frente e, principalmente, na segunda fila com três lugares, mesmo para passageiros com mais de 1,80 m. Em contrapartida, os 495 litros de bagageira colocam-no entre os mais modestos do segmento.

O interior também foi pensado para mudar rapidamente de “ambiente”, com espaços imersivos e personalizáveis - algo particularmente valorizado pelos clientes asiáticos. Com um toque num botão, o habitáculo adapta-se aos programas Sestas, Oásis, Acampamento, Conforto e Animais de estimação. Na segunda fila, existe ainda um ecrã central de 8”.

A distinção necessária entre o Onvo L60 e os NIO nota-se igualmente nos sistemas de assistência à condução. O L60 conta com 30 sensores, incluindo um radar de imagem 4D, capaz de detetar, mapear e acompanhar, em simultâneo e em alta definição, vários objetos em movimento.

É um conjunto tecnológico de respeito, mas fica abaixo de um LiDAR mais dispendioso - presente nos modelos NIO -, que consegue identificar obstáculos a maiores distâncias e mesmo com pouca luz.

Por isso, é provável que a função de condução automatizada de Nível 2++ não tenha a mesma precisão à chuva ou com visibilidade reduzida que num NIO. No entanto, como o dia estava muito soalheiro em Guangzhou, na China (onde realizámos esta experiência ao volante), o cenário era ideal e o teste acabou por não ser particularmente exigente.

Condução em estrada

Em estrada, o L60 responde com a rapidez típica dos elétricos nas acelerações intermédias e também no arranque: cumpre 0 a 100 km/h em apenas 4,6s. Já a velocidade máxima de 203 km/h dificilmente será motivo de queixas, mesmo para clientes alemães habituados a troços de autoestrada com grande permissividade.

No tráfego muito congestionado da metrópole cantonesa, o binário instantâneo do SUV elétrico ajuda a “sair” da anarquia local com relativa facilidade. Ainda assim, circulámos a maior parte do tempo em modo Conforto e, por isso, sem explorar os últimos kW disponibilizados no modo Desportivo.

Quem conduzir com mais suavidade e/ou sem pressa poderá preferir o modo de poupança, que promete até 80 km adicionais de autonomia sem obrigar a desligar o ar condicionado. Em alternativa, é possível ajustar parâmetros ao gosto no programa “Individual”.

A suspensão filtra o piso de forma muito confortável nos asfaltos bem tratados por onde passámos - talvez até mais do que o condutor europeu médio tende a apreciar. Pode fazer sentido um acerto um pouco mais firme/desportivo no departamento de I&D da NIO, no Reino Unido, em nome da estabilidade. Se isso acontecer, seria igualmente oportuno tornar a direção mais direta e com maior peso.

Com a recuperação de energia na posição mais fraca (há três níveis selecionáveis, mas não existe condução com um só pedal) e com um bom troço de autoestrada, o consumo final indicado pelo computador de bordo foi de 17,9 kWh/100 km - um valor aceitável, embora bastante acima dos 14,8 kWh/100 km anunciados.

Três opções de bateria

Nesta fase inicial, o Onvo L60 está disponível com dois tamanhos de bateria: 60 kWh e 85 kWh. Mais tarde, juntará uma bateria de 100 kWh, que promete autonomia superior a 1000 km com carga completa (segundo o ciclo CLTC). Já no ciclo WLTP, mais realista, esse valor deverá ficar entre 750-800 km.

A unidade que conduzimos estava equipada com baterias LFP de 60 kWh (da subsidiária da BYD, a FinDreams) e debita 340 kW (462 cv): 100 kW (136 cv) no eixo dianteiro e 240 kW (326 cv) no traseiro. Ou seja, com tração integral.

No arranque do teste, o sistema indicava 86% de carga e 451 km de autonomia estimada, não muito distante dos 555 km anunciados para uma carga completa.

A bateria mais pequena carrega a um máximo de 150 kW, o que é competente, mas pouco mais do que isso. Consegue passar de 10% a 80% em 25 minutos, resultado que podia ser melhor tendo em conta que o L60 recorre a uma arquitetura elétrica de 900 V.

Um ponto em que os chineses fazem questão de destacar o modelo é o carregamento com temperaturas negativas: é anunciado que a bateria do Onvo L60 vai de 10% a 80% em 52 minutos, praticamente metade do tempo que um Tesla Model Y (95 minutos) precisa para o mesmo.

De série, há também bomba de calor e funcionalidade de carga bidirecional, permitindo usar o Onvo para alimentar dispositivos externos até 3,3 kW.

Em alternativa, na China é possível conduzir até uma estação de troca de baterias de quarta geração da NIO e receber uma bateria “cheia” em apenas três minutos - tal como tivemos oportunidade de experimentar. O automóvel entra autonomamente na estação e todo o processo decorre com rapidez e simplicidade.

Preços e impacto no mercado europeu

Na China, o preço do L60 arranca nos cerca de 27 000 euros (206 900 yuan)… ou em perto de 20 000 euros se o cliente optar por alugar a bateria em vez de a adquirir.

Na unidade que ensaiámos, com quatro rodas motrizes, o preço base soma cerca de 20 000 yuan, colocando o total marginalmente abaixo dos 30 000 euros.

Com a bateria de 85 kWh, o valor cresce mais 29 000 yuan (uns 3900 euros, para cerca de 33 500 euros). Ainda assim, a Onvo propõe um desconto de quase 7500 euros caso o cliente alugue a bateria, opção que implica um encargo mensal de 79 euros.

No mercado doméstico, o efeito já se faz sentir: foram comercializadas mais de 20 000 unidades do Onvo L60 nos primeiros 100 dias de vida.

Já na Europa (onde a Onvo só deverá chegar em 2026), as tarifas aplicadas aos fabricantes chineses vão empurrar os preços para valores sempre acima dos 35 000 euros para os L60 mais acessíveis (cerca de 39 mil euros para a unidade ensaiada) e já com a bateria incluída.

Por outro lado, o aluguer de bateria poderá ter pouca expressão no mercado europeu, até porque o número de estações de troca ronda apenas a meia centena nos países europeus onde a NIO já está presente.

Veredito

Especificações técnicas