Citroën ë-C3: o elétrico mais barato do segmento B - mas a que custo?

O preço é o maior trunfo do Citroën ë-C3, que passa a assumir-se como o elétrico mais acessível do segmento. Mas o que é que se sacrifica para lá chegar?

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Apresentado em 2002, o Citroën C3 é um nome incontornável: desde a sua estreia, já ultrapassou os 5,6 milhões de unidades vendidas a nível mundial, o que o transforma no modelo mais vendido de sempre da marca francesa.

Na quarta geração, a Citroën pretende subir a fasquia e fá-lo com uma novidade de peso: uma variante 100% elétrica, o ë-C3, com um valor de referência de 23 300 euros, tornando-se assim o elétrico mais barato do segmento B.

A estratégia de preço vai ainda mais longe: em 2025 chega uma opção mais económica, com uma bateria de menor capacidade (cerca de 30 kWh e apenas 200 km de autonomia), fazendo com que o ë-C3 passe a arrancar nos 19 990 euros.

Ainda assim, o valor pedido é só uma parte da equação. Até que ponto houve concessões para alcançar estes números? Viajámos até à Áustria para o conduzir e perceber, na prática, o que vale.

Fórmula para o sucesso

Uma das peças-chave para este posicionamento está na nova plataforma global Smart Car Platform da Stellantis. Parte da base e-CMP e foi trabalhada com o apoio da Tata a pensar em mercados como o indiano e o sul-americano.

Apesar dessa origem, a plataforma vai também sustentar vários compactos destinados à Europa. O ë-C3 (e o C3) abre caminho, mas há mais exemplos no horizonte: o Fiat Grande Panda, apresentado recentemente, e o novo C3 Aircross.

Convém sublinhar que esta base não corresponde à que vemos, por exemplo, nas versões 100% elétricas de modelos como o Jeep Avenger ou o Fiat 600, que utilizam a plataforma e-CMP2.

Onde está o Oli?

Com 4,02 m de comprimento, o novo Citroën ë-C3 fica alinhado, em dimensão, com propostas como o Dacia Sandero ou o Peugeot 208. No entanto, ao ganhar 9,3 cm em altura (chegando aos 1,58 m), passa a afirmar-se de forma clara como um crossover.

Essa postura é reforçada por detalhes que lhe dão uma presença mais “aventureira”, começando por uma frente mais vertical e de traço simples, onde surgem várias referências ao Citroën Oli - o protótipo que já tivemos ocasião de conduzir em estradas nacionais.

Em destaque está a nova assinatura luminosa, desenhada em «C», e o emblema renovado inspirado num logótipo mais antigo da marca, aqui estreado num automóvel de produção.

Também os para-choques chamam a atenção, tal como as cavas das rodas com proteções em plástico mais salientes, que sublinham a robustez e ajudam a dar uma identidade mais marcada ao conjunto.

Simples, mas funcional

As ligações ao Oli prolongam-se no habitáculo, que muda por completo face ao interior da geração anterior.

A transformação percebe-se de imediato no tabliê, agora com um desenho mais horizontal e descomplicado, e no visor projetado (continua a ser um ecrã e é de série em todas as versões), que assume o papel do tradicional painel de instrumentos.

A abordagem é assumidamente simples: predominam plásticos de toque mais rígido, embora a montagem pareça sólida e transmita confiança.

Alguns pormenores elevam a perceção de qualidade, como os apontamentos em preto piano na consola central e os tecidos feitos com materiais reciclados no tabliê - e, no geral, fiquei com uma impressão melhor do que esperava. Ainda assim, senti falta de um toque mais colorido, porque o ambiente me pareceu algo «cinzentão».

Mesmo assim, há aspetos a sublinhar: o volante compacto (não será consensual, mas comigo resultou…), o ecrã tátil de 10,25” (disponível na versão de topo Max), o ar condicionado automático, a câmara de estacionamento traseira e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.

E, claro, importa não ignorar o conjunto alargado de sistemas de assistência à condução incluídos de série: sensores de estacionamento traseiros, regulador de velocidade com limitador, travagem autónoma de emergência, alerta de saída de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito e aviso de atenção do condutor.

E o espaço?

Sobre o espaço a bordo, o vídeo em destaque ajuda a perceber melhor aquilo que este modelo oferece.

Ainda assim, fica a nota: o banco traseiro encaixa melhor com dois ocupantes e a bagageira disponibiliza 310 litros. Não é um número impressionante, mas parece-me suficiente para as necessidades de uma família pequena.

Até 320 km de autonomia no Citroën ë-C3

Neste primeiro contacto nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira versão que conduzi foi a ë-C3 Max (topo de gama). Traz um motor elétrico com 113 cv e 125 Nm, acelera dos 0 aos 100 km/h em 11s e atinge 135 km/h de velocidade máxima.

A energia vem de uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) da chinesa SVOLT, com 44 kWh de capacidade, o que lhe permite anunciar até 320 quilómetros de autonomia.

Em potência, aceleração e autonomia, os valores não “saltam à vista”, sobretudo quando comparados com outras propostas da Stellantis. Ainda assim, parecem-me escolhas equilibradas, especialmente tendo em conta o preço de entrada deste elétrico.

Surpresa na estrada

Ao volante do Citroën ë-C3, a primeira impressão é clara: o conforto está num patamar muito elevado. A explicação está na suspensão com um sistema de dois batentes hidráulicos por cada conjunto mola/amortecedor.

Esta solução permite gerir de forma separada a compressão e a extensão, ajudando a controlar os movimentos verticais da carroçaria.

A tecnologia já era conhecida noutros modelos da marca, mas é de assinalar o esforço de a disponibilizar neste nível de preço - até porque vem de série em todas as versões.

E o impacto é evidente. Apesar de o Citroën ë-C3 ter uma estatura relativamente elevada, em curva não revela inclinação excessiva.

Não é um velocista… nem precisa

Não contem com arranques “explosivos”, como em alguns 100% elétricos. O desempenho do Citroën ë-C3 é, em regra, comedido, mas nunca se mostra frustrante - e há um ponto a seu favor: não sentimos perdas de tração, algo frequente em elétricos mais potentes.

Em cidade, que é claramente o seu habitat natural, o ë-C3 mostra-se leve, rápido a reagir e, acima de tudo, muito fácil de conduzir. Não existem modos de condução; apenas a transmissão inclui um modo «C», que reduz a intensidade da regeneração.

A direção também merece elogio: o peso é adequado. O mesmo se aplica ao pedal do travão, progressivo desde o início do curso e bem afinado na transição entre travagem regenerativa e travagem hidráulica.

E a versão a gasolina?

Neste primeiro contacto, conduzi também a variante a combustão do C3, equipada com um motor de três cilindros, 1,2 l e 100 cv.

Esta alternativa é ainda mais acessível: o preço começa nos 14 990 euros. Mantém a filosofia simples, mas, na minha opinião, fica atrás no refinamento e no comportamento dinâmico (o peso extra da bateria, colocado baixo, acaba por favorecer o ë-C3).

Além disso, em rotações mais elevadas, senti falta de algum fôlego, num conjunto associado a uma caixa manual de seis velocidades.

Qual a melhor versão?

Entre as versões testadas, para mim a escolha mais apelativa é clara: o ë-C3. Os preços começam nos 23 300 euros para a versão You, enquanto a versão Max que conduzi sobe para os 27 800 euros - uma opção que faz mais sentido para quem consegue carregar em casa ou no trabalho.

Fico curioso para ver até que ponto a variante com bateria mais pequena, prevista para 2025, perde argumentos face a esta. É que, por 19 990 euros, torna-se, pelo menos no papel, um dos elétricos mais interessantes do mercado.

E para muitos condutores, 200 quilómetros de autonomia não serão um problema. A Dacia mostrou isso mesmo com a chegada do Spring.

A propósito do Spring, vale a pena esclarecer: o elétrico da Dacia posiciona-se no segmento A (citadinos). Já o Citroën ë-C3, por estar no segmento B (utilitários), oferece mais espaço, maior autonomia e uma utilização mais versátil.

Se a ideia de passar já para um 100% elétrico ainda não convence, o C3 a gasolina é, sem dúvida, uma alternativa a ter em conta - até porque passa também a estar entre as propostas mais baratas do mercado.

Veredito