Toyota Hilux H2 a hidrogénio: primeiro contacto ao volante

Há pouco mais de seis meses, no Fórum Kenshiki - o evento anual onde a Toyota revela as suas novidades - tivemos o primeiro contacto com a Toyota Hilux H2 (hidrogénio). A fase das apresentações ficou para trás: desta vez, chegou a oportunidade de a conduzir. Ainda não se trata de um modelo de produção, mas sim de um protótipo; mesmo assim, a marca japonesa quer pôr o conceito à prova em utilização real.

Por enquanto, existem apenas 10 protótipos operacionais. Foram montados na unidade de produção da Toyota no Reino Unido e vão agora cumprir um programa exigente de ensaios, com o objetivo de validar e evoluir a tecnologia de célula de combustível a hidrogénio.

Cada exemplar tem um valor de várias centenas de milhares de euros e, durante uma tarde, tive acesso às chaves de um deles. Usei-o, testei-o e, em alguns momentos, forcei um pouco a margem de segurança - mas sem incidentes. As impressões ficam nas linhas seguintes.

Alternativa aos elétricos a bateria

Autonomia, massa e tempo de carregamento: numa só frase, estão aqui os pontos que mais se apontam aos veículos elétricos a bateria atualmente. Três aspetos em que os veículos com célula de combustível tendem a ser mais fortes, mesmo que tragam outros desafios - por vezes mais complexos. Já lá vamos.

Para a Toyota, a célula de combustível pode representar uma segunda via, a par do elétrico a bateria, no esforço de descarbonização do transporte.

Segundo a marca japonesa, isto não é uma tomada de posição contra os elétricos. A lógica é essencialmente pragmática: “diferentes necessidades, diferentes tecnologias. Um objetivo: poluir menos”, explicou-nos um engenheiro japonês, enquanto voltávamos a observar a Hilux H2 à procura de diferenças face ao protótipo visto há meio ano.

De resto, a Toyota não está a começar do zero nesta área - bem longe disso. Já acompanhámos a sua aposta na célula de combustível em diferentes momentos, seja ao volante do Mirai, seja através da «caixa de hidrogénio» que a marca já comercializa.

E há ainda o autocarro a hidrogénio com célula de combustível, desenvolvido em parceria com a portuguesa Caetano Bus, que também esteve presente nesta ocasião e que serviu de transporte entre o local do evento e o hotel.

Viabilidade da tecnologia encontrada

Embora a Toyota tenha iniciado a aplicação desta tecnologia em automóveis de passageiros, é possível que o destino mais relevante da célula de combustível a hidrogénio esteja nos veículos de mercadorias - ligeiros e pesados.

Na prática, o Mirai e propostas semelhantes, como o Hyundai Nexo, continuam longe do sucesso que se antecipava. A falta de uma rede de abastecimento de hidrogénio é, provavelmente, o principal travão à adoção deste tipo de soluções. Para já, os veículos a hidrogénio são apenas uma promessa.

Ainda assim, existem exemplos positivos: em cidades como Paris ou Berlim, há centenas de Mirai a operar como táxis. Mesmo assim, é no transporte de mercadorias que se vê maior margem de crescimento, com a célula de combustível a responder de forma mais eficaz às exigências de descarbonização da logística.

Desde logo, quando comparados com elétricos a bateria com missão equivalente, estes sistemas podem trazer vantagens claras: a arquitetura tende a ser mais leve, permitindo maior capacidade de carga útil. Em paralelo, é possível alcançar autonomias superiores e manter tempos de reabastecimento muito próximos dos de um motor de combustão.

A Toyota Hilux H2 é um bom exemplo desse potencial. Basta olhar para o que a marca prepara: uma Hilux 100% elétrica a bateria para a Tailândia, com cerca de 200 km de autonomia - e sem margem para instalar uma bateria maior, sob pena de penalizar a capacidade de carga. Já a Hilux H2 aponta para até 600 km, prometendo capacidades de carga e de reboque equivalentes às versões a combustão.

Naturalmente, para esta solução ganhar escala no setor, continua a ser determinante a existência de uma rede de abastecimento ampla. Neste capítulo, o plano da União Europeia para criar infraestrutura ao longo da TEN-T (Rede Transeuropeia de Transportes), com postos a cada 200 km até 2031, terá de ser executado sem desvios. Em Portugal os planos estão muito atrasados.

Há também quem critique a cadeia de produção do hidrogénio. Apesar de ser abundante, não aparece isolado na natureza, e separá-lo de outros elementos implica consumos energéticos elevados. Acresce que o armazenamento exige pressões muito altas, o que também encarece o processo. Mas nesse particular, nunca apostem contra o engenho humano:

A Toyota Hilux H2

Voltando à Toyota Hilux H2 - ou, se preferirem, um veículo elétrico com célula de combustível (FCEV) -, ao primeiro olhar parece apenas mais uma Hilux. Não fosse a decoração específica dos protótipos que conduzimos e passaria despercebida. O que realmente importa revela-se quando se observa o que está por baixo da carroçaria.

O sistema FCEV segue a mesma base do Mirai, embora os engenheiros da Toyota tenham sido obrigados a repensar toda a integração dos componentes, já que a frente da carrinha de caixa aberta oferece menos espaço do que a berlina.

No centro do chassis estão três depósitos de hidrogénio, feitos em fibra de carbono e preparados para suportar 700 bar (!) de pressão. No total, armazenam 7,8 kg de hidrogénio. Atrás deles encontra-se uma pequena bateria com pouco mais de 1,2 kWh. Sem o sistema de célula de combustível, seriam necessárias baterias pelos menos 10x maiores para alimentar o motor elétrico.

É precisamente sobre o eixo traseiro que está montado o motor elétrico, com 134 kW (182 cv) e 300 Nm. Sim, esta Hilux a hidrogénio tem apenas duas rodas motrizes. Perguntei a um dos responsáveis pelo projeto porque não existe tração integral, e a resposta remeteu para a realidade do desenvolvimento: estamos perante um protótipo focado em testes e evolução tecnológica.

Até que algo como esta Hilux chegue “a um concessionário perto de si” ainda faltam vários anos. Mas, quando esse dia chegar, a Hilux H2 deverá ser uma Hilux como as outras - e, muito provavelmente, também com tração às quatro rodas.

Além da autonomia prevista de 600 km, não há mais dados sobre performances ou consumos. Uma coisa é certa: não há emissões de gases.

Nas reações químicas entre o hidrogénio (H₂) e o oxigénio (O) dentro da célula de combustível, o resultado é simples: água (H₂O). Apenas água, que pode ser descarregada carregando num botão.

E sendo estes protótipos plenamente funcionais, foi possível ter uma primeira experiência - curta, mas suficiente - ao volante.

Ao volante

A Toyota definiu um percurso numa pedreira da JCB, pelo que a maioria dos poucos quilómetros realizados aconteceu em terra e gravilha. Para criar referência, comecei por conduzir uma Hilux com motor Diesel no mesmo trajeto (2.8D com 204 cv, tração às quatro rodas e caixa automática). Só depois passei para a Hilux H2.

A diferença é imediata. A Hilux tem muitos pontos fortes, mas requinte não é, tipicamente, um deles. Embora a Hilux Diesel tenha completado o percurso sem esforço, o som do motor acompanhou-me do início ao fim.

Importa ter em conta que este Diesel da Toyota não segue a filosofia do típico Diesel europeu: foi concebido para resistir a utilização dura e para operar em regiões onde o combustível não tem o nível de qualidade a que estamos habituados.

Já com a Toyota Hilux H2, mesmo tratando-se de um protótipo de ensaio, bastaram poucos metros para perceber - e ficar surpreendido - com o quanto esta versão é mais civilizada do que a Diesel.

A Hilux H2 também cumpriu o percurso sem dificuldade, apesar de contar apenas com duas rodas motrizes. Fê-lo, no entanto, com outra suavidade: menos ruído, menos vibrações e uma direção claramente mais leve e agradável.

Mostrou-se também mais confortável ao filtrar melhor as irregularidades do piso. Aqui, parte do mérito está na suspensão traseira, diferente da usada nas Hilux a combustão: a H2 utiliza um esquema De Dion em vez de um eixo rígido convencional.

Capacidades fora de estrada? Bem… com tração traseira, já se sabe o que isso significa. Ainda assim, os engenheiros da Toyota garantem estar a trabalhar nesse capítulo.

O futuro da Toyota Hilux H2

O contacto foi curto, mas esclarecedor. O salto em refinamento surpreende e a resposta do conjunto convence, embora permaneçam temas por esclarecer (capacidades, custo total de propriedade, etc.). Para obter essas respostas, serão necessários mais alguns anos. Ainda assim, não seria prudente apostar contra a Toyota na capacidade de entregar um produto final alinhado com o que este tipo de cliente exige.

Pelo que ouvimos neste evento sobre a evolução da célula de combustível a hidrogénio da marca, é plausível que uma futura Hilux a hidrogénio chegue ao mercado com melhorias claras face a este protótipo.

Convém recordar que a Hilux H2 aproveita o sistema do Mirai, modelo que introduziu a segunda geração desta tecnologia em 2020. A terceira geração da tecnologia de célula de combustível do construtor japonês deverá estrear-se em 2026-27 e promete ser mais densa energeticamente e mais eficiente (+20% de autonomia), além de mais económica.

A Toyota aponta para uma redução de custos de 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema de célula de combustível. E para 50% caso a produção anual atinja 200 mil unidades - seja para automóveis, carrinhas de caixa aberta, camiões, autocarros ou soluções estacionárias. Recordamos que atualmente, em alguns mercados, o preço do Toyota Mirai ronda os 65 mil euros.

O inimigo é o carbono

Por fim, vale sublinhar que a célula de combustível a hidrogénio é apenas uma das várias vias que a Toyota pretende usar para alcançar a neutralidade carbónica em 2040. Como a marca tem repetido, o verdadeiro adversário é o carbono e, no seu entendimento, a mobilidade não deve ficar dependente de uma única tecnologia. “Temos de nos desafiar e de encontrar caminhos alternativos. A nossa história é feita dessa procura”, contou-nos um dos responsáveis por este projeto.

A Toyota é, provavelmente, o construtor que mais frentes tecnológicas mantém em paralelo para chegar à descarbonização total. Da célula de combustível a hidrogénio aos elétricos a bateria, passando pelos híbridos (onde foi pioneira) e sem ignorar o «antigo» motor de combustão. No fundo, a Toyota defende que este último pode tornar-se mais eficiente e funcionar com combustíveis mais limpos, como sintéticos ou até o próprio hidrogénio.

Do nosso lado, a tarefa é simples: esperar para conduzir e validar estas e outras soluções. Esperamos, dentro de poucos anos, voltar a encontrar-nos com esta Toyota Hilux H2. O ambiente agradece.