A Volkswagen prepara-se para lançar uma nova vaga de modelos elétricos mais acessíveis. Ao mesmo tempo que recua - e de forma deliberada - face aos primeiros ID. em aspetos como o desenho exterior, o ambiente a bordo e até a lógica da nomenclatura (algo que muitos clientes da marca valorizam), avança tecnicamente onde mais importa: na química das baterias e no acerto da capacidade para o uso real.
Feitas as apresentações, depois do ID. Polo, chegou a vez de conhecer o seu equivalente de inspiração mais aventureira: o ID. Cross, apontado como sucessor natural do T-Cross com motores de combustão.
Essa ligação percebe-se de imediato nas proporções. Mesmo com a camuflagem típica das unidades de pré-série, as linhas não se afastam muito daquelas que já tinham sido antecipadas pelo modelo de conceito mostrado no Salão de Munique, em setembro do ano passado - e que, entretanto, pudemos experimentar.
Retro? Não obrigado
Se no exterior praticamente não se esperam alterações relevantes face ao modelo de conceito, no habitáculo Andreas Mindt e a sua equipa quiseram afastar-se da frieza que por vezes se aponta a alguns ID. que já circulam nas nossas estradas. Nota-se um esforço para tornar o interior mais acolhedor: surgem mais superfícies de toque suave, uma combinação de cores mais equilibrada, um regresso a mais comandos físicos e ainda apontamentos de inspiração retro (Golf I) no painel de instrumentos, com a intenção de reforçar a ligação ao passado da Volkswagen.
O tablier também adota uma leitura marcadamente horizontal, alinhando visualmente o painel de instrumentos (10,3″) com o ecrã central do sistema de infoentretenimento (12,9″).
No painel de instrumentos, destaca-se a chamada “vista retro”: velocímetro clássico à esquerda e, à direita, um «conta-rotações» que, neste caso, não mede rotações - indica antes a potência fornecida ou recuperada pelo motor elétrico. No meu caso, acabei por preferir sempre a vista mais atual e depurada, porque a opção retro me cansou mais por ter demasiado ruído gráfico. Opiniões.
Mais botões são boa decisão
O volante multifunções - com parte superior e inferior planas - é totalmente novo. À esquerda concentram-se as funções dos assistentes de condução, do controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo (consoante a versão) e ainda do volume do áudio. À direita, gerimos o painel de instrumentos digital e ativamos os comandos por voz. Atrás do volante, mantém-se a pequena haste que comanda a transmissão.
A climatização passa a ser operada na zona central do tablier, através de uma fila de botões físicos; logo abaixo está a base para carregamento sem fios do telemóvel (opcional). Também a iluminação ambiente ganhou muito mais possibilidades de personalização.
O novo T-Roc cedeu as suas manetes das portas ao ID. Cross. E, já que falamos das portas, há uma alteração pequena, mas com impacto no dia a dia, quando comparada com outros ID.: em vez do sistema de dois botões comutáveis para alternar entre vidros dianteiros e traseiros, aqui existem quatro botões dedicados para os quatro vidros elétricos.
Em andamento e parado, a perceção é a de um conjunto bem montado e robusto. Ainda assim, vários revestimentos continuam a ser estruturalmente duros, por vezes apenas com uma película fina de material macio ou, noutros casos, com aplicação de tecido.
Compacto, mas com muito espaço
O Volkswagen ID. Cross mede 4,153 m de comprimento. É só um pouco maior do que o T-Cross (+2,6 cm), mas cresce de forma mais expressiva na distância entre eixos: mais 5 cm, para 2,601 m - exatamente o mesmo valor do ID. Polo que está prestes a chegar. Como é típico de modelos concebidos de raiz como elétricos, isto traduz-se numa cabine mais generosa, sobretudo na segunda fila.
Há espaço para cinco adultos. Na segunda fila, para uma pessoa com 1,80 m de altura, ficam cerca de três dedos entre a cabeça e o teto, e cerca de quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros. Ao centro existem saídas de ventilação diretas, embora sem controlo de temperatura ou intensidade do fluxo. O piso plano facilita a vida ao passageiro do lugar central traseiro, ainda que esse lugar seja inevitavelmente mais estreito.
A bagageira anuncia 475 litros: são mais 20 litros do que no T-Cross e quase mais 100 litros do que no Golf. Debaixo do piso da mala existe ainda um compartimento bastante fundo; a marca alemã refere que tem capacidade para receber duas grades de bebidas. À frente, existe um porta-bagagens dianteiro com 22 litros, especialmente pensado para guardar os cabos de carregamento.
Três motores e duas baterias
Tal como o ID. Polo, o ID. Cross assenta na plataforma MEB+, com tração dianteira, afastando-se do resto da família ID (normalmente com tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não combinava motor elétrico com tração dianteira.
A proximidade técnica com o ID. Polo estende-se ao motor (APP290) e às baterias de iões de lítio. Há três patamares de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e duas opções de capacidade - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP, ainda por confirmar, apontam para 316 km a 436 km, respetivamente.
Apesar de terem capacidades diferentes, os dois conjuntos ocupam um volume semelhante, já que a química NMC apresenta uma densidade energética cerca de 30% superior. Com isso, é possível atingir potências de carregamento mais elevadas e também maior eficiência para os motores.
Em corrente alternada (AC), o carregamento é de 11 kW em ambas as versões. Já em corrente contínua (DC), pode chegar a 90 kW na bateria mais pequena e a 105 kW na maior.
É um valor inferior ao de outros ID. (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica-me que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.
O chassis também traz alterações relevantes. A tração dianteira da MEB+ abriu espaço para um eixo traseiro semirrígido, de torção, particularmente compacto (com apoios de borracha nas molas e casquilhos com uma tecnologia pensada para reduzir de forma acentuada vibrações e ruído).
Na dianteira surge um esquema MacPherson, com um sistema específico para gerir as forças de compressão que chegam ao amortecedor, além de montantes mais rígidos na barra estabilizadora.
Questionado sobre a possibilidade de haver versões com quatro rodas motrizes, Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, esclarece que “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.
Em sentido inverso, haverá um diferencial autoblocante no eixo dianteiro, para melhorar a segurança e a eficácia em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas.
Ao volante em Amesterdão
Não foi o caso nos arredores de Amesterdão, onde as estradas direitas e sem grandes desníveis parecem desenhadas para o dia a dia de milhares de ciclistas que por ali circulam.
Conduzi a variante de 211 cv, a topo de gama em potência e prestações: faz 0–100 km/h em 7,4s e fica limitada a 160 km/h de velocidade máxima (150 km/h nas duas motorizações menos potentes).
A primeira nota positiva vai para a sensação e a resposta do pedal do travão. A melhoria vem de uma construção em módulo único, que torna a atuação mais imediata e progressiva, e afina a transição entre travagem regenerativa e hidráulica.
Também é de assinalar a presença de discos de travão nas rodas traseiras, algo de que os primeiros ID. prescindiram, dado o peso da travagem regenerativa e o facto de terem o motor elétrico montado sobre o eixo traseiro.
Em seguida, o comportamento surpreende pelos bons motivos. O carro destaca-se por um compromisso muito conseguido entre conforto e estabilidade e, acima de tudo, por transmitir uma sensação de leveza rara num elétrico - normalmente sente-se mais massa na base, pela bateria com centenas de quilogramas. É excelente para baixar o centro de gravidade, mas nem sempre ajuda a agilidade.
Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação ao volante é que esse objetivo foi atingido.
A rigidez e a coesão da carroçaria também ficam bem na fotografia, mesmo em pisos degradados ou em situações de maior transferência de massas. A direção é suficientemente rápida e informativa (2,8 voltas entre batentes), mas não detetei diferenças claras no peso ou na resposta geral entre modos de condução, nem mesmo entre os extremos Eco e Desportivo. O mesmo se passou com a resposta do acelerador.
A gestão da regeneração é igualmente nova. Ao colocar a haste da transmissão em posição B, é possível ter regeneração máxima (condução com um só pedal, praticamente dispensando o travão) ou optar por uma regeneração mais moderada (através do ecrã central). Em posição D não há regeneração, a menos que se selecione o modo Desportivo.
A partir de quanto?
O novo Volkswagen ID. Cross chega ao mercado nacional em novembro, com preços a arrancar ligeiramente abaixo dos 30 mil euros na versão com bateria de 37 kWh. É quase mais cinco mil euros do que o ID. Polo de entrada.
Fique a conhecer as especificações:
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