Aston Martin Valhalla: o primeiro supercarro de motor central traseiro híbrido de carregamento externo

O primeiro supercarro da Aston Martin com motor central traseiro é um híbrido de carregamento externo. E isso não é um problema…

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O “anti-Ferrari” que a Aston Martin tem vindo a prometer há vários anos está, por fim, entre nós. Chama-se Valhalla, custa mais de um milhão de euros e a produção ficará limitada a apenas 999 unidades. Portugal vai receber oito.

Este é o primeiro supercarro de motor central da marca britânica - o Valkyrie vive noutro patamar de preço e de exclusividade - e representa uma verdadeira mudança de rumo para a Aston Martin, que fez nome a construir GT elegantes de motor dianteiro.

Com o Valhalla, a marca quebra essa tradição e aposta numa arquitectura híbrida de carregamento externo para atacar o território dominado por Ferrari, Lamborghini e McLaren. Será que resulta? Já o conduzimos e as primeiras impressões dificilmente poderiam ter sido mais encorajadoras. Ora veja:

Esculpido pelo vento

Um supercarro tem de impressionar mesmo parado. E o Valhalla cumpre essa regra com rigor, graças a uma carroçaria tão dramática quanto funcional.

Nada aqui foi desenhado “porque sim”: cada aresta e cada linha têm uma missão. O Valhalla foi «esculpido» em túnel de vento para entregar o melhor compromisso aerodinâmico possível.

Essa atenção à aerodinâmica traz outra estreia: é o primeiro Aston Martin de produção com elementos aerodinâmicos ativos em ambos os eixos. À frente há uma pequena asa sob o para-choques; atrás, a asa traseira pode chegar a 51,5º para atuar como travão aerodinâmico ou recuar até -8,5º para a máxima redução de resistência ao avanço.

A 240 km/h, o Valhalla consegue gerar cerca de 610 kg de força aerodinâmica descendente, um valor que se mantém até à velocidade máxima de 350 km/h.

Ainda mais marcante do que os números é a forma como estes dois elementos trabalham sempre em conjunto, ajustando-se continuamente para preservar o equilíbrio do carro em qualquer cenário.

E há um detalhe que também não passa despercebido: as portas de abertura diédrica. Acrescentam uma dose de teatralidade e funcionam como um pequeno ritual de boas-vindas para um habitáculo com inspiração na Fórmula 1.

Condutor é o protagonista

O interior do Valhalla é minimalista, claramente virado para o condutor e com uma “dieta” generosa de fibra de carbono à vista. Só por si, é uma experiência.

O esquema de suspensão dianteiro do tipo varão de empurrar permitiu avançar o habitáculo e baixar a posição de condução. Ainda assim, a pedaleira fica mais elevada do que o habitual para não interferir com o trabalho aerodinâmico - até o fundo do Valhalla foi «esculpido» em túnel de vento para extrair a melhor performance possível.

O para-brisas é estreito e muito inclinado (o pilar A está bem mais avançado do que na maioria dos carros), mas a visibilidade para a frente é boa. Para trás, existe um sistema de câmara que substitui o espelho retrovisor.

Os bancos nascem de uma única peça de fibra de carbono, tal como o volante, mas não são tão extremos como aparentam: oferecem bom encaixe e excelente suporte, mantendo conforto suficiente para uma utilização mais prolongada. E o espaço para a cabeça surpreende, mesmo com capacete.

No geral, o habitáculo é descomplicado e passa a sensação de estarmos num carro de competição: muito técnico, algo frio e com alguns comandos partilhados com outros modelos da Aston Martin, incluindo o controlo dos modos de condução e o seletor da transmissão.

A grande questão, porém, é outra: não existe qualquer espaço para bagagens. E quando digo “nenhum” é mesmo “nenhum”. Não há forma de levar uma mochila pequena, nem sequer um saco de dimensões reduzidas.

Um manifesto tecnológico

O perfil esguio do Valhalla não deixa ninguém indiferente e chama atenções por onde passa. Mas é quando olhamos para a base técnica deste supercarro que percebemos, de facto, o que ele traz para «cima da mesa».

Para lá de ser o primeiro Aston Martin de produção com motor em posição central traseira, é também o primeiro híbrido de carregamento externo na história da marca britânica, sediada em Gaydon. E não: isso está (muito) longe de ser um problema.

O conjunto propulsor combina um V8 biturbo de 4,0 litros (fornecido pela Mercedes-AMG), com 828 cv, com três motores elétricos (dois de fluxo axial à frente e um integrado na transmissão), que acrescentam 251 cv.

No total, o resultado é um pacote com 1079 cv de potência máxima e 1100 Nm de binário máximo. Com a ajuda de uma caixa automática de dupla embraiagem (uma estreia na marca), faz dos 0 aos 100 km/h em 2,5s e chega aos 350 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente).

Naturalmente, este sistema híbrido também permite mover o Valhalla apenas com energia elétrica - embora só por uns curtos 14 km e até aos 140 km/h.

À primeira vista, são várias camadas tecnológicas e um sistema que parece, em teoria, altamente complexo. Mas na estrada, a palavra-chave é facilidade. Impressiona a forma como conseguimos colocar binário e velocidade no asfalto e também a maneira como o V8 se deixa controlar.

É um carro simples de conduzir e de explorar, com respostas muito precisas de direção e travagem (recorre a um sistema de travagem por comando electrónico e tem discos de carbono Brembo com 410 mm de diâmetro à frente e 390 mm atrás), sem nunca se tornar desconfortável, mesmo em pisos mais degradados.

O equilíbrio é excelente: consegue ser implacável em estradas mais reviradas sem precisar de um acerto de suspensão excessivamente duro. E isso nota-se na forma como filtra as irregularidades do asfalto.

Mas quando aumentamos o ritmo e a exigência e o levamos para circuito… o carro muda e diz: “presente!”. No modo Corrida, a suspensão endurece, a nota sonora sobe, a condução torna-se mais crua e o V8 parece ganhar ainda mais fôlego.

Em pista, fica tudo exposto: não é apenas um carro de estrada que pode ir a um dia de pista e fazer boa figura; é uma autêntica máquina de devorar curvas, pensada para ser usada e abusada nestas condições.

Um pedaço de sonho

Depois de configurado, o Aston Martin Valhalla aponta para perto de 1,2 milhões de euros. É substancialmente mais do que propostas como o Lamborghini Revuelto ou o Ferrari 849 Testarossa, que testámos recentemente em pista:

A marca britânica, contudo, prefere encará-lo como algo diferente: uma máquina a meio caminho entre estes supercarros e os hipercarros mais exclusivos, como o Ferrari F80 ou o McLaren W1, que custam bem mais do dobro (no caso do Ferrari, mais do triplo).

Por isso, reduzir o Valhalla ao preço na etiqueta é um exercício curto. E depois de algum tempo ao volante, não restam dúvidas de que estamos perante um produto vencedor, capaz de abrir as portas da Aston Martin a um novo tipo de cliente.

É o primeiro passo da marca rumo a uma nova era - a dos supercarros de motor central traseiro. E, para estreante, este Aston Martin sente-se como «peixe na água» num mar onde, até aqui, estávamos habituados a encontrar Ferrari, Lamborghini e McLaren.

Veredito