A Ferrari foi buscar um nome lendário para substituir o pouco consensual SF90, e levei-o a sério - tanto na estrada como em pista.
Para quem cresceu nas décadas de 70 e 80, Testarossa não é apenas um nome na história da Ferrari. É a memória de um modelo cujo impacto ultrapassou o universo automóvel e se tornou um símbolo do seu tempo, eternizado em filmes e em videojogos que muitos ainda hoje recordam.
Este novo Ferrari 849 Testarossa pode não querer carregar esse peso cultural às costas, mas nem por isso tem uma tarefa fácil. Cabe-lhe assumir o lugar de novo topo de gama da marca italiana - entre os modelos de produção em série, claro - respeitando o legado do nome que recupera e, ao mesmo tempo, superando aquilo que o seu antecessor, o SF90 Stradale, não conseguiu resolver.
Foi no circuito espanhol de Monteblanco que o pus à prova. Mas confesso que fiquei sem saber onde me diverti mais: se dentro da pista, se nas estradas à volta de Valência. Para não haver dúvidas, ficou tudo registado no vídeo. Aumentem o volume:
Os dados falam por si. Há três motores elétricos e um V8 biturbo que, em conjunto, debitam 1050 cv de potência. Quando carregamos a fundo no acelerador, a força com que nos prende ao banco é igual, seja a 50 km/h ou a 150 km/h.
Como se vê no vídeo, o tempo estava longe do ideal para ter tanta potência ao serviço do «pé direito». Ainda assim, foi precisamente nessas condições que este Ferrari mais me surpreendeu.
Uma nova fase na Ferrari
É inegável: o SF90 marcou um ponto de viragem tecnológico, por ter sido o primeiro híbrido recarregável de produção em série da casa de Maranello. Só que, apesar dos números e do arsenal técnico, nunca reuniu consenso entre os aficionados da marca. Os mais exigentes apontavam, sobretudo, à estética.
É por isso que este Ferrari 849 Testarossa parte do ponto onde o antecessor ficou. Mantém a mesma plataforma, o mesmo motor e as mesmas suspensões, mas tudo foi revisto. Incluindo o desenho.
Em termos de estilo, nada foi deixado ao acaso. As proporções surgem mais compactas e musculadas, com uma traseira larga e claramente funcional. A aerodinâmica está presente e percebe-se, mas sem cair no exagero.
Na traseira, existem soluções ativas que variam a carga aerodinâmica e a resistência ao avanço conforme a velocidade e a solicitação longitudinal. Em Monteblanco, nas zonas de apoio rápido, essa carga extra faz toda a diferença. Até porque o Testarossa chega aos 200 km/h em menos tempo do que demoram a ler esta frase do princípio ao fim. E falamos de mais de 400 kg de carga aerodinâmica a partir dos 230 km/h.
Há quem ainda sinta falta do «pincel» dos estúdios de Pininfarina nas carroçarias italianas - eu sou um deles… -, mas acredito que a forma como todos olhamos para este modelo vai mudar com o tempo. Ao vivo, é exatamente aquilo que se espera de um Ferrari: imponente, marcante, magnético e apaixonante.
Menos botões e mais função
No habitáculo, a Ferrari aplicou a mesma filosofia que levou para o chassis: cortar no ruído e reforçar a função. Os comandos físicos voltaram ao volante, sobretudo nas operações críticas.
Mesmo assim, os ecrãs continuam em destaque e exigem algum tempo de adaptação. Ainda assim, está muito melhor do que o que existia antes.
A qualidade de construção está ao nível que se pede. O alumínio da consola central, frio ao toque, contrasta com o couro e dá uma sensação de robustez ao ambiente. Sem teatralidade gratuita.
A bagageira é pequena, mas isso faz parte do compromisso estrutural de um supercarro que integra bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo num conjunto compacto. Peso? Já lá vamos… mas são menos de 1600 kg.
Respirem fundo antes de conduzir
Tal como referi no vídeo - e já tinha escrito algumas linhas acima -, o sistema híbrido vem do SF90 e junta um V8 biturbo profundamente revisto a três motores elétricos. Dois ficam no eixo dianteiro, encarregues da tração e da vetorização independente de binário. O terceiro está no eixo traseiro, integrado com a transmissão de dupla embraiagem de oito velocidades. A potência combinada fixa-se em 1050 cv.
Mais importante do que o número em si é a forma como tudo trabalha em conjunto. O motor de combustão recebeu uma revisão extensa, com mais de 40% dos componentes alterados. A meta não foi só ganhar potência: foi também melhorar a resposta e garantir maior linearidade.
Em teoria, turbocompressores maiores significam mais demora a reagir. Na prática, a ligação ao sistema elétrico anula essa inércia inicial. O binário elétrico tapa qualquer vazio e a passagem entre fontes de energia acontece sem que se dê por ela. A entrega é contínua, sem degraus artificiais. Que pontapé que ele é capaz de nos dar nas costas quando assim entendemos!
A resposta do acelerador é progressiva e precisa, a frente mantém-se fiel à trajetória, e o eixo traseiro informa com clareza sobre a carga e a aderência disponíveis. Não se sente peso a mais, nem a tal complexidade tecnológica a contaminar a experiência. A ligação homem máquina está lá, e não foi sacrificada.
Em Monteblanco, ao volante de um 849 Testarossa com o pacote Assetto Fiorano, percebe-se o nível de desenvolvimento por trás do projeto. Nas travagens de alta velocidade, a estabilidade longitudinal mantém-se impressionante. A transferência de carga na entrada de curva é bem controlada, previsível, e permite prolongar a travagem para dentro da curva até limites que parecem quase impossíveis.
O FIVE - Estimador Inteligente de Veículo Ferrari - é decisivo neste cenário. Este sistema cria, em tempo real, um modelo virtual do automóvel, antecipando o comportamento e ajustando parâmetros do motor, da suspensão e da travagem antes de a situação acontecer por completo.
O resultado é um supercarro com uma capacidade enorme de aceleração e de estabilidade, sem perder uma leitura transparente dos limites. Fazer deslizar o eixo traseiro passa a ser uma escolha, quase tão natural como um gesto da nossa mão. Vejam a parte do vídeo dedicada à pista. Não é preciso ser piloto para explorar os 1050 cv de potência com confiança.
Alias, travar no limite é uma decisão sustentada por confiança estrutural. É neste ponto que o 849 responde ao que faltou ao SF90: é mais interativo, mais imediato e mais interessante de conduzir.
Onde é que podia melhorar? Na componente sonora. É entusiasmante, sem dúvida. Mas percebe-se que, algures entre os coletores e o escape, há a mão das regras europeias. Deve dar para contornar isso…
Quanto custa?
Com um posicionamento acima dos 500 mil euros antes de personalizações, o 849 Testarossa senta-se no topo da gama Ferrari. A este nível, a avaliação deixa de ser uma questão de comparação direta e passa a depender do contexto.
O que se compra aqui é o acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao seu modelo de produção mais rápido de sempre. A exclusividade entra no pacote, mas é a engenharia que realmente sustenta o argumento.
E para quem considera que muito ainda não chega, por mais 50 mil euros é possível acrescentar o pacote Assetto Fiorano. Tira 30 kg a este modelo e soma vários elementos em carbono (jantes, difusores e componentes no interior) para uma experiência ao volante ainda mais radical.
O resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de sempre na pista de Fiorano. Só ficou atrás do todo-poderoso e exclusivo F80 e do radical SF90 FXX. Convencidos? Em caso de dúvida vão dar uma volta.
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