Mercedes e Renault: a história do motor K9K 1.5 dCi

Durante várias semanas, foram surgindo rumores de que a Mercedes poderia vir a adotar motores BMW. A informação acabou por ser contrariada, mas foi suficiente para trazer à memória uma relação diferente - e essa, totalmente verdadeira - entre a marca de Estugarda e a Renault.

Sim: a Mercedes já recorreu a um motor Renault - e hoje utiliza outro, mas já sob a assinatura da Horse, a divisão de motores térmicos da marca francesa numa empresa conjunta com a Geely. E não estamos a falar de um motor irrelevante.

O protagonista é o K9K, mais conhecido como 1.5 dCi: um dos motores Diesel mais produzidos dos últimos 25 anos, celebrado pela eficiência, pela simplicidade e pela durabilidade - já lá vamos às famosas capas de biela. Os consumos eram tão contidos que acredito ainda guardar o «recorde não oficial» da volta mais económica (e mais lenta…) ao Circuito do Estoril:

Um herói sem capa (de biela…)

O K9K apareceu em 2001, numa fase em que a Renault se destacava como referência nos Diesel compactos. Com 1461 cm³ de cilindrada, trazia quatro cilindros, injeção direta por rampa comum e, nas versões mais “apimentadas”, um turbocompressor de geometria variável - a partir das variantes de 105 cv (K9K 732 em diante).

Com o passar dos anos, recebeu também radiador de ar de admissão, filtro de partículas e sucessivas evoluções na gestão eletrónica, mas sem abandonar o mesmo ADN: consumos baixos, funcionamento suave e robustez.

Com 76 mm de diâmetro e 80,5 mm de curso, foi um exemplo de compromisso mecânico, capaz de servir milhares de modelos e de responder a diferentes normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6. Um verdadeiro caso de longevidade.

Também é verdade que, durante muito tempo, a primeira geração do K9K 1.5 dCi carregou uma reputação menos simpática. O desgaste precoce das capas de biela, turbocompressores pouco fiáveis e um sistema de injeção algo temperamental trouxeram dores de cabeça a muitos proprietários.

Como dá para perceber pelo vídeo que partilhei mais acima, eu fui um desses casos. Ainda assim, talvez por ter usado apenas óleos de boa qualidade (sempre!), só acabei por ter problemas em dois injetores (aos 170 mil quilómetros).

Já por volta dos 220 mil quilómetros, por precaução e numa lógica preventiva, pedi a substituição das capas de biela. Felizmente, a intervenção revelou-se dispensável: não apresentavam desgaste. Vendi o meu Renault Mégane II com 300 mil quilómetros e, ao que consta, continua a circular…

Mais tarde, comprei um Renault Scenic II (2005) e não tive qualquer problema de motor. Ficou claro que a longevidade do bloco K9K era superior à de outros componentes da Renault, como os elevadores dos vidros, o fecho centralizado ou o travão de mão elétrico. Mas vamos voltar ao «herói» deste artigo de Autopédia…

Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv

Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi ganhando força e sofisticação. Começou de forma modesta, com 65 cv e 160 Nm de binário, e terminou nas últimas versões com 116 cv e 260 Nm, sem abdicar de consumos muito reduzidos e de uma fiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse cumprida sem atrasos.

Tal como referi antes, a carreira deste motor foi tão longa que, ao longo de 20 anos, atravessou quatro gerações. A mais problemática, como expliquei, foi a primeira (2001-2005).

Na segunda geração (2005 a 2010), surgiram melhorias na potência e na fiabilidade, mas o grande marco foi a chegada de uma caixa manual de seis velocidades. Os consumos agradeceram, tal como a adaptação às normas de emissões mais exigentes.

Há quem considere que o melhor período em termos de fiabilidade foi o da terceira geração (2010-2016). As debilidades iniciais ficaram resolvidas e o K9K ainda não tinha de lidar com exigências tão duras como as que chegaram com a quarta geração (2016-2021).

Durante este intervalo, o 1.5 dCi da Renault equipou modelos como o Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan e Dokker, mas também Micra, Juke, Note e Qashqai, através da aliança Renault-Nissan. E, para surpresa de alguns, chegou igualmente a servir a Mercedes-Benz nos Classe A, Classe B e Citan.

Um motor francês orgulhosamente alemão

Para a Mercedes, o K9K foi uma opção essencialmente pragmática. A ideia passava por disponibilizar versões de entrada com consumos reduzidos e custos de utilização baixos, perfeitas para frotas e para mercados onde o gasóleo ainda mandava - e Portugal, durante muitos anos, foi um desses mercados.

A decisão não foi apenas de posicionamento; houve também um racional técnico: o 1.5 dCi era compacto, leve e adaptava-se sem dificuldades à arquitetura transversal dos modelos mais pequenos da marca alemã. O resultado foi uma união improvável, mas eficaz, entre a imagem germânica e a engenharia francesa.

Voltando ao caso português, durante bastante tempo esta combinação funcionou como uma espécie de fórmula vencedora no mercado nacional. Renault e Mercedes ocuparam durante anos o primeiro e o segundo lugar nas tabelas de vendas, muito impulsionadas - sobretudo - pelo humilde, mas incansável, K9K.

Um motor que, apesar de continuar a ser 100% francês, recebeu algumas afinações para servir a Mercedes, com destaque para alterações destinadas a torná-lo mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:

Um ícone disfarçado de motor utilitário

Hoje, o K9K é encarado com respeito - e com uma ponta de nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Resistiu a mais de duas décadas de normas de emissões, a milhões de quilómetros e a uma lista interminável de modelos.

Num mundo que se prepara para deixar o Diesel para trás, o 1.5 dCi ficará como um dos últimos motores verdadeiramente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou pela Nissan, pela Dacia… e, por algum tempo, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.

E sim, também prefiro motores a gasolina, mas há Diesel que merecem bem mais do que uma simples nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse fica para outro dia…