O Renault Symbioz sempre teve uma forma relativamente simples de justificar o que custa a mais do que o Captur: oferece mais flexibilidade a bordo e uma utilização mais prática para quem anda com a família atrás. Só que, agora, passou a ter também um argumento mecânico de peso.
À primeira vista, o Symbioz parece encaixar num espaço algo difícil dentro da gama: é demasiado caro para ser visto apenas como “um Captur maior”; e, ao mesmo tempo, não tem o estatuto nem a oferta global do Austral, com o Arkana ainda a ocupar terreno ali pelo meio. Daí nascer facilmente a ideia de que há modelos a mais a disputar o mesmo tipo de cliente.
Ainda assim, existe um ponto onde o Symbioz se destaca com clareza: a bagageira é mais generosa e os bancos traseiros deslizantes ajudam a ganhar espaço para pernas e/ou carga. Na prática, isto afasta-o do Captur e torna-o uma opção mais competente para um uso familiar.
A novidade é que, além dessa vantagem de habitabilidade, o Symbioz passou a receber o sistema híbrido que o Grupo Renault estreou no Dacia Bigster, agora com motor a gasolina de 1,8 litros - o mesmo conjunto que já tivemos oportunidade de testar recentemente em vídeo.
Neste primeiro contacto, realizado na zona de Mortefontaine, em França, o foco foi precisamente a nova motorização híbrida total (full hybrid), até porque este é o primeiro modelo da Renault a utilizá-la.
Um ponto adicional, frequentemente esquecido quando se fala em familiares compactos: para quem faz cidade todos os dias e viagens ao fim de semana, a combinação de espaço + hibridização bem afinada pode ser mais determinante do que mais potência pura. No Symbioz, isso traduz-se numa condução muito “automática” e descontraída, sem exigir rotinas de carregamento nem grandes adaptações.
O que muda no Renault Symbioz E-Tech 160?
Por fora, não há detalhes óbvios que revelem que estamos perante o Symbioz com a nova solução híbrida. As alterações importantes estão escondidas - e só ficam evidentes quando se olha para a ficha técnica (ou se levanta o capô).
Em vez do anterior motor híbrido baseado num bloco de 1,6 litros, o Symbioz passa a usar o novo 1,8 litros, recentemente introduzido no Dacia Bigster.
O motor de combustão, atmosférico, cresce não só em cilindrada como também em desempenho:
- +15 cv, passando para 109 cv
- +22 Nm, subindo para 172 Nm
No conjunto, a potência combinada do sistema híbrido aumenta de 145 cv para 160 cv - e, neste caso, fica 5 cv acima do que é anunciado no SUV romeno.
Os dois motores elétricos mantêm-se e continuam montados à frente:
- Motor elétrico de tração com 36 kW (49 cv)
- Motor-gerador com 15 kW (20 cv)
Outra evolução relevante está na bateria: passa a ter 1,4 kWh (antes eram 1,2 kWh). Este reforço ajuda o Symbioz a circular, sobretudo em cidade, mais tempo em modo 100% elétrico - com impacto direto na eficiência. A Renault anuncia 4,4 l/100 km (WLTP) e 99 g/km de CO₂, o que representa menos 0,2 l/100 km e menos 7 g/km de CO₂ face ao anterior 1,6 litros.
Mais do que os números, a sensação imediata ao volante é de um sistema mais pronto a responder e com um funcionamento mais “solto” e disponível.
Como se conduz o Renault Symbioz com esta motorização híbrida?
Em estrada, e mesmo com um contacto curto, bastaram poucos quilómetros ao volante do Renault Symbioz E‑Tech 160 para notar uma melhoria clara no comportamento do sistema híbrido total. A entrega de potência é progressiva e existe uma boa disponibilidade desde rotações baixas, o que torna tudo muito fácil no dia a dia.
Também a caixa Multimodo dá um passo em frente. No sistema anterior, era relativamente comum sentir alguma indecisão e menor refinamento em certas transições. Desta vez, a evolução é evidente: as mudanças surgem mais depressa e com maior suavidade, contribuindo para uma condução mais confortável.
Em acelerações mais exigentes, é natural que o motor a gasolina se faça ouvir. Ainda assim, merece destaque a forma como a caixa gere as rotações (mantendo-as mais controladas) e a rapidez com que reage quando se pede mais. Mesmo em autoestrada, a sonoridade não chega a tornar-se desagradável.
Na experiência de condução em si, há pouco a criticar: a gestão do híbrido é totalmente automática e, sem termos de fazer nada, acabamos por circular em modo elétrico mais vezes do que seria expectável. Até o pedal de travão - que em híbridos nem sempre é fácil de modular devido à regeneração - mostrou um tato previsível, progressivo e fácil de dosear.
Quando o ritmo aumenta, percebe-se rapidamente a prioridade dada ao conforto em detrimento de um apuramento dinâmico mais desportivo. Mesmo na Esprit Alpine (a única versão disponível em Portugal), com jantes de 19", o Symbioz mantém-se confortável e lida bem com pisos degradados.
Apesar do uso expressivo de plásticos no interior, a montagem parece cuidada, com boa solidez geral e sem ruídos parasitas a surgir em andamento.
Um aspeto que também importa para famílias: a forma como um híbrido gere silêncio e suavidade em cidade reduz fadiga em trajetos curtos, especialmente com crianças a bordo. Num automóvel com esta vocação, esse “conforto invisível” conta tanto como o tamanho da bagageira.
Consumos ao nível de um Diesel
Os consumos foram outro ponto forte deste primeiro contacto. Num percurso com vários tipos de cenário, foi simples ficar abaixo do valor anunciado pela marca, registando uma média de 4,2 l/100 km.
E não é só a média que impressiona: com um depósito de 48 litros, é realista apontar para autonomias acima dos 1100 km - um patamar que, por enquanto, nenhum 100% elétrico consegue garantir com a mesma previsibilidade em utilização real.
Naturalmente, só um ensaio mais longo em Portugal permitirá medir com maior rigor a eficiência do sistema em condições de uso típicas (trânsito, perfis de estrada, temperaturas, etc.). Ainda assim, tendo em conta os resultados obtidos no Bigster - que é maior e mais pesado do que o Symbioz -, é razoável assumir que a eficiência observada aqui será fácil de repetir.
Preços: onde fica o Symbioz face ao Captur e ao Austral?
O Renault Symbioz E‑Tech 160 começa nos 37 800 € e, ao contrário do antigo híbrido de 145 cv, passa a estar disponível apenas numa configuração: a Esprit Alpine, também a mais bem equipada.
Mesmo com uma lista de série extensa e mais apelativa, basta adicionar opcionais como o teto panorâmico ou um pacote adicional de assistências à condução para o preço do SUV francês ultrapassar com facilidade os 40 000 €.
Feitas as contas - e com a fiscalidade portuguesa a pesar - torna-se difícil defender o acréscimo face a um Captur equivalente, especialmente sabendo que este também deverá receber em breve esta nova motorização.
A diferença pode fazer sentido para quem precisa mesmo de mais espaço para carga. Porém, mesmo nessa lógica, convém olhar para o Renault Austral com o sistema híbrido E‑Tech 200, que surge por cerca de mais 2000 €: no conjunto, é um produto mais completo em praticamente todos os capítulos, pelo que o “salto” merece ser ponderado.
Se a escolha por híbrido total não for obrigatória, há uma alternativa mais acessível: o Renault Symbioz passou a poder ser encomendado com uma solução híbrida ligeira (mild-hybrid), com preços mais convidativos, a partir de 29 300 €.
Veredito Renault Symbioz E‑Tech 160
Com o novo sistema E‑Tech 160, o Renault Symbioz deixa de depender apenas do argumento do espaço para justificar a sua posição: conduz melhor, está mais refinado e consegue consumos muito competitivos para o segmento. Ainda assim, o preço continua a ser o fator mais difícil de defender face ao Captur - e, por pouco mais, o Austral permanece uma alternativa muito forte. Para quem quer um familiar compacto com boa autonomia, uso urbano eficiente e mais versatilidade do que um Captur, este Symbioz é, finalmente, uma proposta mais fácil de compreender.
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