O sistema de condução autónoma de nível 3, STLA AutoDrive, anunciado pela Stellantis em fevereiro, poderá acabar por não chegar a ser comercializado, segundo avançaram três fontes à Reuters. Entre os motivos apontados estão custos elevados, desafios tecnológicos e falta de procura por parte dos clientes.
No arranque do ano, a Stellantis apresentou o STLA AutoDrive (condução autónoma) como um elemento central da sua estratégia. Na prática, a solução já suportava condução automatizada de nível 3 - isto é, períodos em que o condutor pode deixar de controlar o volante - em velocidades até 60 km/h, num conceito comparável ao DRIVE PILOT da Mercedes-Benz.
Apesar de, na altura, a empresa ter garantido que a tecnologia estava pronta a ser instalada nos veículos e alinhada com os requisitos legais, o lançamento nunca aconteceu. Também não foi comunicada qualquer data prevista nem os modelos em que seria disponibilizada.
Em declarações à Reuters, um porta-voz explicou: “Em fevereiro de 2025 apresentámos a tecnologia de Nível 3, mas, devido à procura limitada, não foi lançada. A tecnologia está, no entanto, disponível e pronta para implementação”, sem, contudo, confirmar explicitamente um cancelamento.
Ainda assim, as fontes ouvidas pela Reuters asseguram que o programa terá sido suspenso, não existindo, para já, previsões de implementação.
A Stellantis optou por não quantificar eventuais perdas associadas ao atraso ou ao cancelamento, mas indicou que o trabalho realizado no STLA AutoDrive deverá ser reaproveitado em desenvolvimentos futuros.
STLA AutoDrive da Stellantis: suspensão, custos e procura limitada
O movimento da Stellantis aproxima-se do caminho seguido por outros construtores - Ford, Volkswagen, entre outros - que abrandaram as ambições de criar internamente o seu próprio software e tecnologias de condução autónoma. A tendência aponta cada vez mais para parcerias, como a colaboração entre a Volkswagen e a Rivian.
No caso concreto da Stellantis, a empresa também terminou a parceria com a Amazon para o desenvolvimento do Smart Cockpit (soluções de software para o interior do automóvel, com integração na “vida digital” dos ocupantes), optando por assentar a estratégia numa base Android.
Do ponto de vista do mercado, a condução autónoma de nível 3 enfrenta um desafio adicional: a proposta de valor é mais fácil de compreender em cenários específicos (por exemplo, trânsito lento em vias rápidas), mas a disposição para pagar por funcionalidades avançadas - sobretudo sob a forma de subscrições - varia muito entre regiões, marcas e perfis de utilizador. Esta incerteza pode ajudar a explicar a referência à falta de procura.
Também pesa a complexidade de colocar um sistema deste tipo na estrada em grande escala: além de requisitos técnicos exigentes (sensores, redundâncias, validação e atualização contínua do software), existe uma camada de responsabilização e de enquadramento legal que nem sempre é homogénea entre mercados. Mesmo quando a tecnologia está madura, transformar essa maturidade num produto massificado pode tornar-se dispendioso - reforçando a questão dos custos elevados.
O que poderá acontecer ao programa e o papel da aiMotive
Quanto ao futuro do STLA AutoDrive, tudo aponta para o fim do desenvolvimento interno tal como foi inicialmente apresentado. Ainda assim, o projeto deverá transitar para a aiMotive, empresa tecnológica adquirida pela Stellantis em 2022.
Permanece por esclarecer se essa evolução manterá a ambição de condução autónoma nível 3 (ou avançará para um nível superior), bem como quando e como poderá chegar ao mercado.
Ano turbulento para a Stellantis
O último ano foi particularmente exigente para a Stellantis, pressionada a reduzir custos após um período de quebra nas vendas. Depois da saída de Carlos Tavares, o novo diretor-executivo, Antonio Filosa, deverá apresentar a nova orientação estratégica da empresa no início de 2026.
Nos últimos 12 meses, as ações da Stellantis caíram mais de 40% na bolsa de Nova Iorque. A tecnologia de condução autónoma é frequentemente encarada como uma via para gerar receitas recorrentes através de software e subscrições. Carlos Tavares apontava para 20 mil milhões de euros anuais até ao final da década; face aos desenvolvimentos recentes, é considerado pouco provável que essa meta venha a ser concretizada.
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