Flotilha chinesa a caminho da Europa cheia de carros elétricos

Durante muito tempo, o debate girou em torno da tecnologia, das unidades de produção, das gigafábricas de baterias e - a um ritmo por vezes difícil de acompanhar - da torrente de novas marcas chinesas. O que escapou a muita gente foi a preparação silenciosa da etapa seguinte: como fazer chegar milhões de carros ao resto do mundo.

Essa preparação não se fez com anúncios ruidosos. Ao longo de anos, as marcas chinesas desenharam, com discrição, aquilo que hoje vemos ganhar forma: uma ofensiva sem precedentes ao mercado automóvel mundial. Para tal, não chegava ter fábricas modernas nem vender carros a preços agressivos; era indispensável dominar também a dimensão marítima do negócio, reduzindo a dependência de armadores japoneses, sul-coreanos ou europeus.

Sem controlo da logística, qualquer plano podia falhar no momento decisivo. É precisamente aí que entra a peça menos falada desta estratégia: a frota de navios Ro-Ro ao serviço das marcas chinesas - todos orientados para uma única tarefa, repetida vezes sem conta: exportar, exportar, exportar.

Frota de navios Ro-Ro das marcas chinesas: o “motor” invisível da exportação

Há um motivo prático para esta corrida: a capacidade de transporte marítimo não é infinita e, quando a procura dispara, os custos e os prazos tornam-se imprevisíveis. Ao assegurarem navios e rotas (seja por frota própria, fretamento de longo prazo ou parcerias), os construtores protegem-se de constrangimentos que poderiam atrasar entregas, encarecer operações e comprometer metas comerciais em mercados distantes.

Além disso, a pressão regulatória e a medição do impacto ambiental ao longo de toda a cadeia logística empurram as marcas para soluções mais controláveis e “auditáveis”. Ter navios desenhados com requisitos específicos, rotas estáveis e combustíveis mais limpos passa a ser mais do que eficiência: torna-se também posicionamento estratégico.

BYD, a pioneira com frota própria

No caso da BYD, o ponto de partida foi o Explorer No. 1, que começou a realizar exportações em 2024 e consegue transportar 7 000 veículos. A partir daí, a sequência acelerou: Hefei, Changzhou, Shenzhen, Xi’an, Changsha e, em julho de 2025, o Zhengzhou.

Um traço comum liga estas unidades: foram construídas em estaleiros chineses e estão preparadas para operar a GNL (Gás Natural Liquefeito). Num contexto em que a contagem de emissões de CO₂ (dióxido de carbono) é cada vez mais exigente ao longo da cadeia logística, este detalhe ganha peso - não apenas por imagem, mas por conformidade e custo futuro.

Somando tudo, a BYD já tem sete navios em operação para praticamente todos os mercados globais, com uma excepção clara: os EUA. E há mais a caminho: a marca já tem previsto um oitavo navio, o Jinan, com início de actividade esperado para breve.

SAIC vai (ainda) mais longe

Se a BYD já impressiona, a SAIC estica a fasquia. Através da Anji Logistics, a estrutura que em Portugal associamos sobretudo à MG, a SAIC gere uma frota total de 35 navios, distribuídos por três frentes:

• 11 embarcações fluviais
• 9 navios de navegação costeira
• 15 unidades dedicadas à exportação

Quanto ao que vem a seguir, a SAIC já comunicou a intenção de reforçar a frota oceânica para 22 navios até 2026, com rotas que abrangem a Europa Ocidental, o Mediterrâneo, a América do Sul e o Médio Oriente.

A corrida aos navios Ro-Ro não é só chinesa

Embora o foco aqui sejam os construtores chineses, convém enquadrar: o maior produtor de navios a nível mundial não está na China. Esse lugar continua a pertencer à Coreia do Sul, com destaque para a Hyundai - outro gigante automóvel (foi o terceiro maior grupo automóvel do mundo em vendas em 2024) e, em simultâneo, um dos maiores produtores globais de aço.

Ainda assim, nesta disputa marítima há outros actores relevantes - alguns de menor escala, mas com movimentos claros.

A Geely, proprietária de Volvo, Lynk & Co e Zeekr, também avançou. Em maio de 2025, colocou em serviço o JISU Fortune, operado pela sua subsidiária logística.

Num patamar mais pequeno, mas com impacto, surge a Leapmotor. Em agosto de 2025, em parceria com a Stellantis, estreou o Grande Tianjin, fretado ao grupo Grimaldi. Não se trata de uma frota própria, mas o modelo garante um corredor dedicado e fiável para colocar veículos nos mercados internacionais.

Em paralelo, a Chery juntou-se à JAC e a operadores portuários para criar uma empresa conjunta dedicada ao transporte de automóveis. Nesta disputa pelos mares, ninguém quer ficar para trás - e, sim, há aqui uma “onda” que muitos procuram apanhar.

Uma estratégia planeada e executada ao milímetro

Para perceber o que realmente está em jogo, os números ajudam. Em 2020, a produção anual da BYD ainda não atingia 500 000 unidades. Já em 2024, ultrapassou 4,2 milhões de unidades.

Em apenas quatro anos, isto traduz-se num crescimento de 900%. E este salto não se explica só com visão e planeamento: exige capacidade de execução e decisão. Construíram-se fábricas, contrataram-se pessoas, reforçou-se o investimento em tecnologia - e a logística foi tratada como parte do núcleo do negócio, não como um detalhe externo.

Há também um efeito colateral frequentemente ignorado: quando os volumes crescem desta forma, os portos, os terminais e as redes ferroviárias e rodoviárias do destino tornam-se parte da equação. A capacidade de descarregar, armazenar e distribuir veículos em massa passa a ser tão crítica quanto a capacidade de os fabricar - e quem controla melhor os tempos e os fluxos ganha vantagem competitiva.

No fundo, todas estas iniciativas partilham a mesma premissa: o êxito da indústria automóvel chinesa não podia assentar apenas na produção em massa nem em baterias mais baratas. Tinha de incluir uma resposta robusta ao “último grande obstáculo” entre a fábrica e o cliente: a logística global. E a Europa está agora a sentir, em primeira mão, o impacto desta abordagem.

Se, nos anos 70, o Japão conquistou o mundo com carros pequenos e económicos, e se, nos anos 90, a Coreia repetiu a lógica com uma proposta semelhante, a China acrescentou um ingrediente determinante: logística própria. Uma flotilha pensada com antecedência e que, hoje, está a levar - em escala - os carros chineses para todo o mundo.