Conduzi o novo Ferrari Testarossa, com quatro motores e turbos gigantes

A Ferrari resgatou um nome mítico para tomar o lugar do pouco consensual SF90, e eu fui pô-lo à prova na estrada e em pista.

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Há nomes que, mesmo passadas décadas, continuam a carregar peso por si só. Testarossa é um desses casos: para quem cresceu nos anos 70 e 80, não é apenas um Ferrari de referência, é também um ícone que saiu do mundo automóvel e entrou na cultura popular através de filmes e videojogos que ainda hoje toda a gente reconhece.

Este novo Ferrari 849 Testarossa não precisa de repetir exatamente esse fenómeno, mas também não pode falhar no essencial. Traz a responsabilidade de ser o novo topo de gama da marca italiana - entre os modelos de produção em série, claro -, honrar o nome que recupera e, ao mesmo tempo, superar o seu antecessor direto, o SF90 Stradale.

Fui até ao circuito espanhol de Monteblanco para o testar. Mas não sei onde me diverti mais: se em pista, se nas estradas nos arredores de Valência. Para acabar com as dúvidas, ficou tudo registado neste vídeo. Ponham o som alto:

Os números falam por si. São três motores elétricos e um V8 biturbo altamente revisto que, juntos, entregam 1050 cv. Quando se afunda o acelerador, a sensação é de sermos literalmente colados ao banco, quer estejamos a 50 km/h ou a 150 km/h.

Como se vê no vídeo, o tempo estava longe do ideal para lidar com tanta potência disponível no «pé direito». E foi precisamente aí que este Ferrari mais surpreendeu.

Uma nova fase na Ferrari

É verdade que o SF90 foi um marco tecnológico, ao tornar-se o primeiro híbrido plug-in de produção em série da casa de Maranello. Mas, apesar da ficha técnica impressionante e da tecnologia de outro planeta, nunca conseguiu reunir consenso entre os fãs da marca. Os mais críticos apontavam o dedo ao desenho.

Por isso, este Ferrari 849 Testarossa parte praticamente do ponto onde o anterior terminou. A base é a mesma, tal como o motor e as suspensões, mas tudo foi profundamente revisto. Incluindo a estética.

Em termos visuais, não ficou pedra sobre pedra. As proporções são compactas e musculadas, com uma traseira larga e funcional. O trabalho aerodinâmico está à vista, mas sem cair no exagero teatral.

A traseira integra soluções ativas que ajustam carga e arrasto em função da velocidade e da solicitação longitudinal. Em Monteblanco, nas zonas de apoio rápido, acreditam que este downforce adicional dá um jeito enorme. O Testarossa atinge 200 km/h em menos tempo do que aquele que demoraram a ler esta frase do início ao fim. E passa a contar com mais de 400 kg de downforce a partir dos 230 km/h.

Há quem ainda tenha saudades do traço dos estúdios Pininfarina nas carroçarias italianas - eu sou um deles… -, mas acredito que a perceção que temos da estética deste modelo vá mudar com o tempo. Ao vivo, tem exatamente aquilo que esperamos de um Ferrari: presença, impacto, magnetismo e um lado irresistível.

Menos botões e mais função

A Ferrari afinou o habitáculo com a mesma lógica aplicada ao chassis: menos distração, mais utilidade. Os comandos físicos voltam ao volante, sobretudo para as funções mais importantes.

Mesmo assim, os ecrãs continuam a multiplicar-se e exigem algum tempo de adaptação. Ainda assim, está muito melhor do que o que tínhamos antes.

Em termos de qualidade de construção, tudo está ao nível que se espera. O alumínio da consola central, frio ao toque, combina com o couro e dá mais densidade ao ambiente. Não há dramatismo gratuito.

A bagageira é pequena, mas isso faz parte do compromisso estrutural de um supercarro com bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo integrados num conjunto compacto. O peso? Já lá vamos… mas fica abaixo dos 1600 kg.

Respirem fundo antes de conduzir

Como disse no vídeo - e como escrevi há umas linhas - o sistema híbrido vem do SF90 e combina um V8 biturbo profundamente revisto com três motores elétricos. Dois estão no eixo dianteiro, dedicados à tração e à vetorização independente de binário. O terceiro fica no eixo traseiro, integrado na caixa de dupla embraiagem de oito velocidades. A potência total é de 1050 cv.

Mais importante do que esse valor absoluto é a forma como tudo trabalha em conjunto. O motor térmico recebeu alterações extensas, com mais de 40% dos componentes revistos. O objetivo não foi apenas aumentar a potência, mas também afinar a resposta e a linearidade.

Em teoria, turbos maiores trazem mais atraso na resposta. Na prática, a integração com o sistema elétrico compensa essa inércia inicial. O binário elétrico preenche qualquer vazio e a passagem entre sistemas é praticamente impercetível. A entrega de potência é contínua, sem patamares artificiais. E que pontapé nas costas ele consegue dar quando assim o queremos!

A progressão do acelerador é precisa, a frente mantém-se fiel à trajetória e o eixo traseiro comunica muito bem a carga e a aderência disponíveis. Não há sensação de excesso de massa nem de complexidade tecnológica. A ligação homem-máquina existe e não foi sacrificada.

Em Monteblanco, ao volante de um 849 Testarossa com o pacote Assetto Fiorano, percebe-se bem a profundidade do trabalho de desenvolvimento. As travagens a alta velocidade mantêm uma estabilidade longitudinal notável. A transferência de carga na entrada de curva é controlada, previsível e permite levar a travagem até limites quase impensáveis.

O FIVE - Ferrari Intelligent Vehicle Estimator - tem aqui um papel decisivo. O sistema cria um modelo virtual do carro em tempo real, antecipa o comportamento e ajusta parâmetros de motor, suspensão e travagem antes de a situação se desenrolar por completo.

O resultado é um supercarro com capacidade brutal de aceleração e enorme estabilidade, mas que continua a deixar perceber claramente onde estão os limites. Fazer deslizar o eixo traseiro é uma escolha, quase tão natural como mexer a mão. Vejam a parte do vídeo dedicada à pista. Não é preciso ser piloto para explorar os 1050 cv com confiança.

Aliás, travar no limite é uma decisão sustentada por confiança estrutural. É aqui que o 849 responde ao que faltava ao SF90: é mais interativo, mais imediato e mais interessante de conduzir.

Onde podia melhorar? No som. É empolgante, sem dúvida. Mas nota-se que, algures entre os coletores e o escape, há a mão das regras europeias do jogo. Deve dar para contornar isso…

Quanto custa?

Com um posicionamento acima dos 500 mil euros antes de personalizações, o 849 Testarossa fica no topo da gama Ferrari. Neste patamar, a comparação direta perde algum sentido e a avaliação passa a ser mais contextual.

O que está em jogo é o acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao seu modelo de produção mais rápido de sempre. A exclusividade faz parte do pacote, mas a engenharia é o verdadeiro argumento.

E para quem acha que muito ainda não é suficiente, por mais 50 mil euros pode levar para casa o pack Assetto Fiorano. Tira 30 kg a este modelo e acrescenta vários componentes em carbono (jantes, difusores e elementos no interior), para uma experiência de condução ainda mais radical.

Resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de sempre na pista de Fiorano. Só ficou atrás do todo-poderoso e exclusivo F80 e do radical SF90 FXX. Convencidos? Se houver dúvidas, dêem uma volta.