Os carros a hidrogénio continuam a ser apresentados como uma solução de futuro, mas há um obstáculo muito mais terreno do que a tecnologia em si: sem locais onde abastecer, fica difícil torná-los relevantes no dia a dia.
Mesmo assim, o novo Hyundai Nexo chega com argumentos fortes. A marca sul-coreana garante que este é o carro com célula de combustível e maior autonomia do mercado, anunciando até 826 km (ciclo WLTP) com um depósito cheio de hidrogénio.
E tudo isto com um reabastecimento completo em menos de cinco minutos e menos sensibilidade ao frio do que os elétricos a bateria. O único outro modelo a hidrogénio atualmente à venda na Europa, o Toyota Mirai, anuncia 650 km, precisamente a mesma autonomia indicada pela geração anterior do Nexo.
Mas antes de entrarmos na conversa sobre a motorização do Nexo, que é sempre o tema principal, vale a pena olhar para o exterior e o interior, que mudaram por completo face à primeira geração. Mais um exemplo da Hyundai, que nunca parece levar muito a sério a máxima “em equipa que ganha não se mexe”.
O estilo exterior segue a nova linguagem “Art of steel” (arte do aço), que veremos chegar a mais modelos, começando pelo IONIQ 3, revelado em abril. Há uma forte presença da iluminação pixelizada - típica dos elétricos da marca - e de linhas vincadas.
Cresceu 7 cm em comprimento, para os 4,75 m, mas a largura e a altura mantêm-se praticamente inalteradas e continua a ocupar um lugar particular na gama da marca sul-coreana, algures entre o Tucson e o Santa Fe.
Quatro melhor do que cinco
Também manteve os 2,79 m de distância entre eixos do antecessor, o que permite oferecer bastante espaço aos ocupantes da segunda fila. Há menos margem para os ombros - três passageiros ficam algo apertados - do que para as pernas e para a cabeça, já que o habitáculo acomoda sem problemas pessoas com mais de 1,85 m.
Atrás, a bagageira passou para 510 litros (+49 litros face ao modelo anterior), mas continua abaixo dos 620 litros do Tucson, que é 24 cm mais curto.
À frente, o condutor encontra dois ecrãs curvos de 12,3″ (muito semelhantes aos dos Hyundai mais recentes), com o de infoentretenimento virado para o condutor, um head-up display de série e os ecrãs dos retrovisores exteriores digitais - estes exigem alguma adaptação.
Os gráficos são claros, o sistema responde depressa e continua a existir a familiar faixa horizontal que alterna entre os comandos da climatização e da navegação. O volante não traz o logótipo da marca, mas apresenta quatro pontos, que representam a letra “H” em código Morse.
A zona dianteira ficou mais arejada, também porque o seletor da transmissão saiu da consola central e passou para a coluna de direção. Entre os bancos, há pouco mais do que espaço de arrumação e duas bases de carregamento para smartphones. Não faltam Android Auto e Apple CarPlay sem fios.
Melhores performances, sem perder eficiência
Agora sim, foquemo-nos na motorização quase exclusiva do Hyundai Nexo. Face ao antecessor, não houve ganhos na eficiência global, que continua nos 60%, mas a capacidade acumulada dos três depósitos aumentou ligeiramente - de 6,3 kg para 6,9 kg -, também graças a uma distribuição mais uniforme do hidrogénio pressurizado. Só isso traduz-se, segundo os engenheiros sul-coreanos, em cerca de mais 50 km de autonomia.
O novo Nexo também melhorou no capítulo do desempenho. O motor elétrico dianteiro passa agora para 150 kW (204 cv), mais 30 kW (41 cv) do que antes. Isto resulta de uma célula de combustível mais eficiente e mais potente (que subiu de 95 kW para 110 kW brutos), além de componentes eletrónicos e de uma bateria mais robustos.
Ainda assim, mesmo com 350 Nm de binário máximo - menos 45 Nm do que no antecessor -, o Nexo de tração dianteira não é propriamente um desportivo, nem oferece a resposta instantânea de muitos elétricos a bateria no arranque.
Mesmo assim, o andamento global será mais do que suficiente para a maioria dos utilizadores. Faz os 0 aos 100 km/h em 7,8 s (contra 9,2 s do antecessor) e chega aos 176 km/h de velocidade máxima (igual ao modelo anterior).
Isto porque, para além da energia da célula de combustível a hidrogénio (110 kW brutos), o Nexo também recorre à energia de uma bateria, que contribui com uns respeitáveis 80 kW/109 cv de potência, o suficiente para suavizar picos de carga e funcionar como reserva da célula de combustível.
A bateria, montada na traseira, também é carregada pela célula de combustível. Tem uma capacidade modesta de 2,64 kWh (mais do que os 1,56 kWh do Nexo original), mas parece perfeitamente adequada. No fundo, o Hyundai Nexo produz a energia a bordo através da reação química entre o hidrogénio pressurizado nos depósitos e o oxigénio do ar. O único subproduto dessa reação é água, que o carro liberta através de algumas aberturas na parte inferior.
À prova de bala
No entanto, não são apenas os números de performance que mostram a evolução contínua da célula de combustível a hidrogénio, que entra agora na sua 4.ª geração após 27 anos de investimento consistente por parte dos sul-coreanos.
A segurança também foi reforçada, com válvulas mais resistentes nos depósitos, novos detetores de fugas, proteção contra incêndio melhorada e um sistema de corte do fornecimento de hidrogénio, além de uma estrutura mais rígida e mais segura em caso de acidente. Este conjunto de medidas é natural, tendo em conta que os depósitos operam com pressões até 700 bar.
Conduz-se como um elétrico a bateria
O condutor mantém-se praticamente alheio a tudo o que acontece no sistema de propulsão. Na utilização diária, o novo Nexo comporta-se de forma muito próxima de um SUV elétrico a bateria desta classe: discreto, suave e, acima de tudo, silencioso.
Isso deve-se não só ao facto de a propulsão ser também elétrica, mas igualmente aos vidros duplos e ao sistema de cancelamento ativo de ruído. Ainda assim, os pneus com propriedades adicionais de absorção sonora da marca coreana Kumho não estão disponíveis nos Nexo vendidos na Europa.
As suspensões dianteira McPherson e traseira independente multibraços transmitem bastante “informação” sobre o piso, mesmo que as jantes de 19″ façam o rolamento parecer um pouco demasiado firme em estradas degradadas. Por outro lado, controlam bem os movimentos laterais da carroçaria.
Também por isso, é ótimo que o acabamento seja tão sólido quanto a qualidade percebida: desde as superfícies macias ao toque, que prometem evitar rangidos ou outros ruídos indesejados vindos do tablier ou dos forros das portas.
Os travões têm força mais do que suficiente e uma sensação consistente no pedal, enquanto a direção cumpre, embora sem grande precisão ou capacidade de comunicação. No modo Sport consegue ficar um pouco mais pesada, mas não vai muito além disso.
Postos de abastecimento são miragens
Este teste de condução na Coreia do Sul, feito em autoestradas e estradas secundárias a um ritmo calmo, terminou com um consumo médio de 1,1 kg/100 km, ligeiramente acima dos 0,95 kg prometidos (com as jantes de 18″), o que significa que a autonomia real seria sempre superior a 620 km.
O maior travão para haver mais interesse do público nesta tecnologia continua a ser o mesmo de sempre: a escassez de postos de abastecimento. Em Portugal, os dedos de uma mão chegam para contar as estações de hidrogénio. E mesmo que se confirmem os 50 a 100 previstos no Plano Nacional do Hidrogénio, continuarão a ser demasiado poucos para cobrir minimamente o território. Um cenário bastante semelhante ao dos restantes países europeus.
Então, por que continuar a apostar na célula de combustível a hidrogénio? “Porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e tem experiência nesta área”, explica o responsável de desenvolvimento do projeto, Manfred Harrer.
Faz sentido para a Coreia do Sul, onde os postos de hidrogénio são tão comuns como eram as cabines telefónicas no passado. E também porque o Grupo Hyundai domina o mercado doméstico ao ponto de a faturação anual representar 11% do PIB do país. Mas isso dificilmente o levará muito longe no resto do mundo, pelo menos não num futuro próximo…
Quanto custa o Hyundai Nexo?
O preço de referência na Alemanha - não está disponível em Portugal e não deverá estar - é, sem dúvida, uma surpresa: cerca de 68 mil euros, aproximadamente menos 10% do que o antecessor. Apesar de ser muito dinheiro para um SUV desta dimensão, o Nexo anterior era ainda mais caro, custando 75 mil euros.
Isto vai mudar o paradigma dos automóveis com célula de combustível? Não, porque um quilograma de hidrogénio custa cerca de 15 euros em Portugal, o que significa que um abastecimento completo rondará os cem euros no caso do Nexo.
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