A Mazda tem por hábito arriscar e seguir um rumo próprio - e o novo MX-30 e-Skyactiv R-EV com motor rotativo prova-o bem.
A esta altura, já ninguém estranha que a Mazda fuja às tendências e prefira fazer as coisas à sua maneira. Depois de ter dito “não” à conversa da redução de cilindrada e de ter desenvolvido de raiz novos motores de seis cilindros em linha, a marca de Hiroshima decidiu ressuscitar o Wankel para dar vida ao Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV.
A designação é extensa e pode baralhar, mas a ideia por trás é relativamente direta: a própria Mazda apresenta-o como uma espécie de híbrido plug-in.
Quatro anos após a estreia do modelo, parece que a Mazda encontrou resposta para o maior calcanhar de Aquiles do MX-30 100% elétrico: a autonomia, demasiado curta.
Convém lembrar que o MX-30 elétrico chegou em 2019 com uma bateria pequena (35,5 kWh), suficiente (na altura e ainda hoje) para apenas 200 km.
Agora, em vez de aumentar a capacidade da bateria, a marca aposta num extensor de autonomia a combustão que permite empurrar a autonomia para lá dos 600 km, muito por culpa do depósito de 50 l.
Motor rotativo acrescenta versatilidade
Para assumir o papel de gerador - ou seja, de extensor de autonomia - a Mazda optou por trazer de volta o motor rotativo Wankel, ausente desde 2012, ano em que o RX-8 saiu de cena, um modelo que testámos recentemente em vídeo.
Segundo a Mazda, a integração de um Wankel no MX-30 estava prevista desde os primeiros passos do projeto.
Antes de entrarmos na lógica de funcionamento deste conjunto híbrido, vale a pena olhar para o rotativo em si, até porque é a grande estrela desta variante. Batizado de 8C, este motor foi desenhado de raiz e não tem relação direta com o rotativo usado no RX-8. É mais compacto (recorre apenas a um rotor), é 15 kg mais leve, usa alumínio e conta com paredes laterais com tratamento cerâmico para diminuir atritos e melhorar a eficiência.
A cilindrada é de apenas 830 cm3 e a potência fica-se pelos 75 cv e 117 Nm. E há um detalhe decisivo: não existe qualquer ligação às rodas. Este Wankel serve exclusivamente para alimentar a bateria de 17,8 kWh (sensivelmente metade da do MX-30 100% elétrico), instalada sob o piso do habitáculo.
É essa bateria que fornece energia ao motor elétrico, com 125 kW (170 cv) e 260 Nm, o único responsável por mover este Mazda MX-30 - reforço que o Wankel não está ligado mecanicamente às rodas.
Por essa razão, também não existe caixa de velocidades: há apenas uma relação fixa de transmissão, como é habitual na maioria dos elétricos.
Um híbrido plug-in que é um híbrido em série
Devem encarar esta solução como um híbrido em série, tal como sucede no sistema e-POWER da Nissan, embora aqui existam particularidades importantes. A primeira é, claro, a utilização de um motor rotativo, algo que mais nenhuma marca está a aplicar neste contexto; a segunda é que, mesmo funcionando como híbrido em série, este MX-30 R-EV é igualmente um híbrido plug-in, já que permite carregamento externo.
A bateria pode ser carregada até 11 kW em corrente alternada (AC) e até 36 kW em corrente contínua (DC). A gestão da energia é feita através de três modos de condução: EV, Normal e Charge.
Em EV, como o nome indica, o carro recorre apenas à energia da bateria e, com carga completa, consegue até 85 km em modo “elétrico”.
No modo Normal, o MX-30 utiliza a bateria durante a maior parte do tempo, mas o motor rotativo entra em ação (para carregar) sempre que carregamos a fundo no acelerador. Além disso, o rotativo é também ativado quando a carga baixa dos 45%, podendo isso acontecer até com o carro parado, no trânsito.
Por fim, o modo Charge permite carregar a bateria em andamento, com o condutor a selecionar até que nível pretende elevá-la.
Motor rotativo algo ruidoso
No trajeto realizado nos arredores de Munique (com final em Augsburgo), foi possível experimentar o Mazda MX-30 R-EV nos três modos e em cenários variados - de autoestrada a cidade, passando por estradas secundárias. Embora este primeiro contacto tenha sido curto, já deu para retirar algumas ilações.
Desde logo, o motor elétrico mantém-se muito silencioso e suave: não é fácil encontrar diferenças face ao Mazda MX-30 100% elétrico que já conhecíamos.
Também não há grandes “pontapés” nas acelerações: a entrega é sempre progressiva. Pessoalmente, aprecio essa abordagem, tal como gosto do tato do travão, que mesmo no nível máximo de regeneração continua a ser um pedal “normal” e fácil de dosear.
O cenário muda quando se acelera a fundo: é impossível não notar o “acordar” do motor rotativo, que se revelou algo ruidoso. É verdade que não se sentem vibrações no interior, mas o som - sobretudo em Charge, quando trabalha de forma contínua - torna-se difícil de ignorar.
Curiosamente, apesar de poder arrancar quando estamos parados, percebe-se que o Wankel sobe e desce de rotação em função da posição do acelerador, o que ajuda a manter uma sensação bastante natural ao volante.
Para lá do ruído, a outra crítica prende-se com a velocidade máxima que, tal como no elétrico, segue limitada a 140 km/h.
Em Portugal, poderá não ser uma limitação particularmente relevante, mas neste primeiro contacto tive oportunidade de circular num troço sem limite de velocidade numa autoestrada alemã e aí isso foi uma… limitação. Em contrapartida, a suavidade de rolamento e o isolamento acústico surpreenderam.
Parece (quase sempre) um elétrico
Com energia disponível na bateria, o Mazda MX-30 R-EV comporta-se como um elétrico “normal”. Ainda assim, fora da cidade, em estrada aberta e a um ritmo um pouco mais elevado, impressionou-me a frequência com que o motor rotativo é chamado a intervir.
E isso reflete-se, inevitavelmente, nos consumos. Neste primeiro contacto, com uma condução sem grandes preocupações, terminei um percurso de cerca de 100 km com médias de 3,6 l/100 km e 14,7 kWh/100 km.
Fica para quando testarmos este modelo em Portugal uma avaliação de consumos mais longa e rigorosa.
Continua a ser interessante de conduzir
Se o Mazda MX-30 elétrico já se distinguia por ser um 100% elétrico agradável de conduzir, o R-EV segue a mesma linha. Apesar de estar mais orientado para o conforto, apresenta-se muito estável e com movimentos bem controlados, mesmo em curvas rápidas.
A isto soma-se uma direção precisa, uma posição de condução muito bem conseguida e boa motricidade. Ainda mais importante, os comandos (volante, acelerador e travão) oferecem um tato muito competente - algo que nem sempre se encontra neste tipo de propostas.
Interior tem «pedaços» de Portugal
No habitáculo do MX-30 e-Skyactiv R-EV, percebe-se que a base é a do MX-30 100% elétrico e que os pontos fortes se mantêm. O interior é acolhedor, com bons acabamentos e materiais macios - incluindo cortiça portuguesa - e uma perceção global de qualidade bem conseguida.
Gosto da posição de condução, que não é excessivamente elevada; aprecio os bancos, confortáveis e com bom apoio lateral; e continuo a ver com bons olhos o comando rotativo na consola. Ainda assim, admito que esta solução divide opiniões e que há quem preferisse que a Mazda optasse por outro caminho.
O painel de instrumentos (não totalmente digital) e o head-up display são fáceis de ler e merecem elogios. Já o ecrã tátil dedicado à climatização, colocado na base da consola central, parece menos bem pensado: está demasiado baixo e, sempre que o usamos, obriga-nos a desviar o olhar da estrada durante alguns segundos.
E claro, há que falar das portas traseiras de abertura invertida, que continuam a gerar controvérsia, já que só abrem depois das portas da frente.
É uma solução com impacto visual, mas difícil de defender quando estacionamos perpendicularmente num lugar mais apertado. Além disso, por serem estreitas, também não tornam o acesso ao banco traseiro tão simples quanto seria desejável.
A propósito da segunda fila, importa referir que o espaço é algo limitado, sobretudo para pernas e cabeça.
A bagageira também não é das maiores: os 350 l anunciados representam menos 16 l do que no Mazda MX-30 100% elétrico.
Quanto custa?
A Mazda vê esta nova variante do MX-30 com grande otimismo - e percebe-se porquê. Os SUV híbridos plug-in do segmento C continuam a ter uma procura considerável na Europa e, sobretudo, em Portugal, onde a marca japonesa espera vender 300 exemplares por ano.
Além disso, esta solução aumenta de forma clara a versatilidade do MX-30, que na versão 100% elétrica, com apenas 200 km de autonomia, ficava mais condicionado.
Nesta configuração, os 85 km de autonomia elétrica chegam para muitos trajetos diários casa-trabalho-casa. E quando é preciso ir mais longe, os 50 l de combustível e o motor Wankel permitem esticar a autonomia até aos 680 km.
E este tipo de flexibilidade não está, pura e simplesmente, ao alcance do Mazda MX-30 elétrico. É verdade que o R-EV não se destina a todos, mas para quem passa a semana em deslocações curtas e não quer ficar limitado ao fim de semana ou às férias, esta poderá ser uma escolha acertada.
Nos preços, a gama arranca nos 40 927 euros para a versão de entrada e pode chegar aos 46 427 euros na Edition-R, a opção mais exclusiva. As primeiras entregas estão previstas para novembro.
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