A Volkswagen teve em conta as críticas dirigidas aos restantes ID e o ID.7 foi o principal beneficiado dessa aprendizagem.
A estreia do ID.7 representa mais um capítulo na transição da Volkswagen para uma gama totalmente elétrica, ao mesmo tempo que acelera a substituição dos Arteon e Passat a combustão. A nova geração do Passat, por exemplo, passa a existir apenas em carrinha - e o próprio ID.7 também terá uma variante carrinha em 2024.
A produção arrancou este verão na unidade de Emden, na Alemanha - a mesma que dá origem ao ID.4 -, onde a marca construiu seis novos pavilhões dedicados a diferentes etapas do processo industrial.
Depois de um primeiro contacto dinâmico com o ID.7 no final do verão, ainda em solo alemão (ver vídeo abaixo), voltámos a sentar-nos ao volante, desta vez em Marselha, França, para uma condução mais prolongada.
As linhas não enganam
À primeira vista, o ID.7 mantém a linguagem visual da família ID: óticas dianteiras e traseiras finas e horizontais, frente muito afilada e um perfil dominado por um tejadilho comprido, que desemboca num grande portão traseiro, típico desta carroçaria de cinco portas.
Destaca-se a transição quase contínua entre capô e para-brisas, bem como o acabamento preto brilhante aplicado ao tejadilho e aos pilares dianteiros. Em opção, há um teto panorâmico capaz de alternar eletronicamente entre opaco e transparente (por controlo deslizante ou por comando vocal).
A Volkswagen trabalhou de forma evidente a aerodinâmica para reduzir ao máximo o coeficiente de resistência (Cx), que fica em 0,23 nas versões de entrada (equipadas com jantes de menor dimensão).
Enorme por fora e por dentro
Com 4,96 m de comprimento, o ID.7 é 10 cm mais comprido do que o Arteon - a berlina a combustão que ainda subsiste no catálogo da Volkswagen -, apesar de ser 1 cm mais estreito (1,86 m) e uns expressivos 8 cm mais alto (1,53 m). Também na distância entre eixos há uma diferença clara a favor do ID.7: 2,971 m face a 2,836 m no Arteon.
Em habitabilidade, há espaço de sobra tanto à frente como atrás: sem limitações, acomoda passageiros até 1,85 m, com boa largura disponível. Na segunda fila, os três lugares beneficiam de uma área generosa para as pernas e, crucialmente, de um piso totalmente plano. Vejam a galeria:
Corrigir os erros do passado
No habitáculo, nota-se que a Volkswagen levou a sério as críticas e tratou de corrigir escolhas infelizes dos restantes ID. A mudança mais óbvia está nos comandos táteis sem retroiluminação por baixo do ecrã central, que complicavam a operação da climatização e do sistema áudio - agora desapareceram.
O próprio ecrã cresceu para 15″ e surge acompanhado por uma organização renovada de menus e comandos.
As funções usadas com mais frequência passaram a estar permanentemente visíveis no ecrã principal (como é o caso da climatização, entre outras, sendo algumas configuráveis) ou acessíveis com menos passos. O Volkswagen ID.7 estreia ainda um assistente de viagem por voz mais evoluído (IDA).
Também se percebe um esforço adicional na qualidade dos materiais aplicados no painel de bordo e nos painéis das portas, áreas que, noutros ID, deixaram muitos compradores desiludidos. No fundo, trata-se de modelos com preços acima dos 40 mil euros, patamar em que, nos automóveis a combustão, a qualidade percebida costumava ser mais elevada.
Nesse sentido, passa a existir revestimento nas bolsas das portas, à frente e atrás (um detalhe em que até alguns BMW mais caros falham). Ainda assim, a Volkswagen mantém o interruptor único dos vidros elétricos para dianteiros e traseiros, uma solução que transmite uma sensação demasiado económica para este segmento.
Outra estreia relevante é o visor de projeção no para-brisas de série, algo que acontece pela primeira vez num Volkswagen. Este sistema projeta vários tipos de informação com apoio de Realidade Aumentada.
Já o painel de instrumentos assume um papel mais simples: exibe dados básicos de condução e alguns avisos, mas com informação fixa - ao contrário do que se tornou comum na indústria e do que acontece noutros modelos da família ID.
Por fim, o ID.7 recebe saídas de ventilação com controlo automático ativo (um sistema que a Volkswagen introduziu no Phaeton e que entretanto foi refinado), ajustando os fluxos de ar de acordo com as definições automáticas de temperatura.
Mais potente e mais autonomia
O Volkswagen ID.7 passa a ser o elétrico de duas rodas motrizes mais potente da marca, com 210 kW (286 cv), graças a um novo motor elétrico síncrono de íman permanente (APP550) instalado no eixo traseiro. Em binário, os 545 Nm do ID.7 ultrapassam mesmo os ID com dois motores (225 kW ou 299 cv), que ficavam pelos 460 Nm combinados.
Este motor beneficia de um rotor com ímanes mais fortes, capaz de suportar maior carga térmica, de um estator revisto, de um dissipador de calor a água colocado no exterior do estator e de um novo arrefecimento combinado de óleo e água, solução que ajuda a manter a estabilidade térmica em níveis superiores. O inversor também tem um papel importante nesse controlo térmico.
Para já, existe apenas uma bateria, de 77 kWh, que, aliada à aerodinâmica apurada, permite anunciar 621 km de autonomia - bastante acima de qualquer outro ID (até agora, o máximo oficial era 546 km), mesmo sendo este o mais pesado.
Mais tarde (em 2024), a variante Pro S contará com um acumulador maior, de 86 kWh, com promessa de autonomia até aos 700 km. Esta bateria equipará igualmente o mais desportivo ID.7 GTX, com dois motores elétricos e tração às quatro rodas.
Suspensão merece elogios, travagem não
A primeira impressão curiosa ao volante do ID.7 está na projeção dianteira muito curta. Sem reparar na largura, chega a dar a sensação de que estamos a conduzir um Volkswagen Polo - inesperado num carro deste porte -, o que reforça a perceção de agilidade. A ajudar, há um diâmetro de viragem na ordem dos 11 m.
A traseira de inspiração coupé penaliza a visibilidade para trás, mas as câmaras de apoio ao estacionamento, incluindo visão 360º, reduzem de forma clara esse inconveniente.
Em aceleração, o desempenho é rápido q.b., beneficiando do aumento de rendimento do motor. Mesmo nesta configuração de tração traseira e apenas um motor, cumpre 0–100 km/h em 6,5s (e pode continuar até aos 180 km/h).
Ainda mais marcante é o conforto de rolamento, claramente acima do que costumo encontrar em muitos elétricos atuais, quase sempre muito estáveis, mas frequentemente demasiado firmes.
A suspensão independente nas quatro rodas (com multibraços atrás) revela uma afinação bem conseguida. Além disso, o peso das baterias, instalado baixo, evita um «bambolear» excessivo da carroçaria em pisos ondulados e também impede que o carro adorne em demasia em curva, mesmo quando se aumenta o ritmo para algo mais «atrevido».
Os modos de condução (Eco, Comfort e Sport) poderiam, ainda assim, distinguir-se mais entre si, embora os engenheiros alemães garantam que a diferença entre eles é maior do que parece. Na direção - precisa, linear e com resposta progressiva -, o peso é demasiado leve para o meu gosto, e faria sentido que a afinação do Sport fosse adotada como referência no Normal. A rever está também o facto de não ser possível ver, em momento algum, em que modo de condução se está.
No caso do amortecimento variável DCC (opcional, mas presente na unidade conduzida), a amplitude de ajuste é bastante superior: existem 15 níveis para escolher entre conforto e estabilidade, podendo ir além das posições pré-definidas para Comfort e Sport.
Já a travagem continua a não convencer, e a Volkswagen manteve o que já conhecíamos noutros ID.
Continuam a existir travões de tambor no eixo traseiro - mesmo aceitando que uma grande parte da desaceleração é feita por regeneração, deve haver um motivo para as restantes marcas continuarem a usar discos atrás… -, o pedal tem um tato muito esponjoso e a resposta de travagem é fraca nos primeiros 25% do curso, o que pouco ajuda na perceção de segurança.
Agradavelmente económico
Quanto a consumos e carregamento, no que diz respeito ao primeiro ponto, o Volkswagen ID.7 que conduzi registou valores entre 19 kWh/100 km e 16 kWh/100 km, sem se afastar muito da média anunciada.
Na prática, isto significaria conseguir percorrer 450 km a 550 km com uma carga completa, conforme o trajeto tivesse mais autoestrada ou mais estrada secundária/cidade, respetivamente.
Precisa de ser mais competitivo
O Volkswagen ID.7 representa um avanço claro para a família ID, mas, apesar das suas qualidades, os praticamente 60 mil euros pedidos colocam-no numa posição difícil perante alguns rivais.
É inevitável mencionar o Tesla Model 3. A versão de entrada custa cerca de 20 mil euros menos, oferece prestações semelhantes e a principal desvantagem está numa autonomia inferior em quase 100 km (a bateria é mais pequena, de 60 kWh). Ainda assim, o Model 3 Long Range anuncia mais de 600 km (75 kWh), é muito mais potente e rápido (quase 500 cv, dois motores e tração às quatro rodas) e, mesmo assim, permanece quase 11 mil euros mais barato.
O ID.7 tem igualmente de medir forças com recém-chegados oriundos da China, como o BYD Seal. Com preços a partir de 47 mil euros, surge com 313 cv (um motor e tração traseira) e 570 km de autonomia.
O Hyundai IONIQ 6 também entra diretamente no lote de concorrentes do Volkswagen ID.7 e, em preço e autonomia, é quase «ela por ela». Ainda assim, nesta companhia, falta-lhe algum «poder de fogo», ao ficar-se pelos 228 cv.
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