Há cada vez menos gente a ficar verdadeiramente surpreendida com o pacote de argumentos com que os novos automóveis chineses estão a chegar ao mercado. No caso da Zeekr, o “001” foi o primeiro modelo a ser lançado na China, há dois anos, e entretanto já chegou a alguns mercados europeus, como o sueco e o holandês. Agora é a vez de olharmos para o primeiro SUV compacto da marca: o Zeekr X, cujas primeiras entregas a clientes europeus deverão arrancar ainda este ano.
O que está, então, em cima da mesa? A Zeekr concebeu a plataforma SAE para servir vários segmentos, o que a torna facilmente «escalável» - tanto para veículos maiores como para modelos mais pequenos. No caso do “X”, por exemplo, encontramos a mesma base do “001” (que se aproxima dos cinco metros de comprimento), mas aplicada numa configuração mais próxima do Smart #1 e do Volvo EX30.
Com 4,45 metros de comprimento (1,84m de largura e 1,57 de altura), o Zeekr X posiciona-se ao lado de propostas como o Volvo XC40, o Lexus UX, o BMW iX1 ou o Audi Q4, entre as marcas premium, mas também de alternativas generalistas como o Kia e-Niro ou o Volkswagen ID.3. E fica igualmente pronto para medir forças com rivais «da casa», como o BYD Atto 3, que tem tido boa aceitação na Europa.
Visualmente sofisticado
No Zeekr X, a equipa liderada por Stefan Sielaff apostou em superfícies e combinações de cores muito cativantes, com um toque mais desportivo e até um ar mais sofisticado do que o do rival da BYD. Das óticas dianteiras finas e de inspiração futurista, à linha de cintura que sobe de forma mais abrupta antes do pilar traseiro, passando pelos retrovisores exteriores, pelas portas sem molduras e pelos puxadores embutidos à face da carroçaria, o “X” transmite modernidade e consegue «disfarçar» o seu tamanho.
Também no portão traseiro, que dá acesso à bagageira, nota-se o cuidado colocado no desenho do Zeekr X. Há uma solução de vidro orgânico sobre 229 LEDs e o nome da marca surge ao centro, em letras iluminadas.
Qualidade percebida
Lá dentro, há dois traços que saltam imediatamente à vista: a ausência de materiais de origem animal (apenas revestimentos veganos e reciclados) e uma qualidade de materiais e de montagem capaz de deixar alguns concorrentes embaraçados. Mesmo os elementos em plástico com aspeto metalizado conseguem passar uma imagem aceitável, embora ao toque sejam menos refinados.
No que toca a arrumação, não existe porta-luvas, mas as bolsas generosas nas portas dianteiras e o espaço entre os bancos da frente acabam por minimizar essa ausência. O tejadilho panorâmico cobre toda a zona superior do habitáculo, embora não seja de abertura.
Melhor o espaço interior do que a mala
Em largura, o espaço é desafogado nas duas filas e, em altura, cabem seis dedos acima da cabeça de um passageiro com 1,80m sentado na segunda fila, que fica mais vocacionada para dois adultos. Também é de assinalar a inexistência de intrusão no piso, o que facilita os movimentos a bordo e melhora a acomodação de pernas e pés.
O espaço para as pernas atrás é amplo e há saídas de ventilação diretas integradas nos pilares centrais. Em contrapartida, o porta-bagagens é dos mais modestos entre os SUV compactos, com apenas 362 litros.
É sempre possível rebater os encostos e obter um plano de carga horizontal, aumentando a capacidade disponível - à custa, naturalmente, de reduzir os lugares utilizáveis no habitáculo. Como compensação (curta), existe uma pequena bagageira dianteira, prática para guardar os cabos de carregamento.
Infoentretenimento: revisão urgente!
O tabliê integra dois ecrãs horizontais: um de 8,8” para a instrumentação e outro de 14,6” dedicado ao sistema multimédia. A isto soma-se um visor de projeção com grande área (24,3”) e gráficos em realidade aumentada.
O assistente de voz da Zeekr também equipa o “X” e, à semelhança do “001”, mostra boa capacidade para compreender várias frases. Ainda assim, há pontos importantes a corrigir rapidamente. Por um lado, o assistente «animado» nem sempre capta o que lhe dizemos após a frase-gatilho “Hey Zeekr” e, a partir daí, oscila entre cumprir a instrução ou não fazer absolutamente nada.
Além disso, faria sentido contratar um programador com inglês nativo (ou muito próximo), para eliminar palavras que têm pouco ou nenhum sentido. Mesmo noutras línguas, como o espanhol, por exemplo (português ainda não está disponível), as incoerências linguísticas não deram sinais de melhoria significativa.
Talvez fosse mais prioritário aplicar recursos neste capítulo e menos nos sons que o sistema do Zeekr X é capaz de reproduzir - incluindo ladrar de cães e miar de gatos (entre outros). Para lá de pouco útil, pode ser enganador, porque dá a sensação de que há um animal fechado no interior do carro.
Mais relevante é o detetor de vida a bordo, capaz de apresentar um aviso num pequeno ecrã instalado no pilar central. Nesse mesmo ecrã, também pode surgir informação relativa ao processo de carregamento da bateria, caso esteja a decorrer.
E para que os «erros de seleção» não fiquem apenas no campo digital, também os comandos dos vidros elétricos funcionam ao contrário do habitual: ao carregar o botão para baixo, a janela sobe; ao puxar o botão para cima, a janela desce.
Ao volante do Zeekr X
Foi preciso viajar até Estocolmo para conduzir as duas versões do Zeekr X - e regressei com sensações maioritariamente positivas, embora com algumas reservas. Como seria de esperar, a aceleração é vigorosa graças à entrega imediata de binário, típica de um elétrico.
A variante mais potente, com dois motores, cola os ocupantes às costas dos bancos com mais facilidade, mas também é a que coloca maiores exigências para manter a motricidade. Felizmente, não há ruídos de motor artificial a estragar a serenidade a bordo do Zeekr X, que disponibiliza três níveis de intensidade para as acelerações, bem percetíveis.
A direção apresenta um equilíbrio conseguido entre rapidez de resposta e capacidade de transmitir informação, sentindo-se claramente as diferenças entre as três afinações disponíveis. Já os travões, com quatro discos (ventilados nas rodas dianteiras), respondem de forma pronta e progressiva, merecendo aplauso.
Quanto à suspensão, independente nas quatro rodas (McPherson à frente e multibraços atrás), revela um compromisso competente entre conforto e estabilidade quando as irregularidades são pequenas. Porém, em lombas ou oscilações mais vincadas, fica claro que o desenvolvimento dinâmico ainda não devia ter sido dado como fechado: os movimentos verticais da carroçaria são excessivos e prejudicam de forma evidente a perceção dinâmica final deixada pelo Zeekr X.
Sempre a mesma bateria
A bateria do Zeekr X tem 69 kWh de capacidade, tanto na versão de tração traseira com 272 cv como na de quatro rodas motrizes, equipada com dois motores elétricos e 428 cv. Em carregamento, aceita corrente alternada (AC) até 22 kW e corrente contínua (DC) até 150 kW.
Qualquer Zeekr X atinge 180 km/h de velocidade máxima. Ainda assim, o mais potente cumpre os 0–100 km/h em 3,8 segundos, enquanto a versão de tração traseira precisa de 5,6. Em contrapartida, esta última responde com uma autonomia média até 445 km (mais 20 do que a variante de dois motores).
Em consumos, a marca chinesa indica 16,5 kWh/100 km (WLTP) para a versão de tração traseira e 17,5 kWh/100km na opção de dois motores. No entanto, no final dos 88 km do percurso de teste, o computador de bordo mostrava 21,4 kWh/100 km. Apesar da diferença, trata-se de um valor perfeitamente normal, tendo em conta o ritmo seguido para explorar as capacidades dinâmicas do Zeekr X.
Por outras palavras: iniciei o ensaio com a bateria totalmente carregada, a prometer 400 km, e terminei com 73 por cento de carga após os tais 88 km - o que sugere que, na prática, seria possível fazer cerca de 325 km no total.
O trunfo do preço
Nos dois países onde já pode ser encomendado, o Zeekr X apresenta um argumento difícil de ignorar: custa cerca de 10 mil euros menos do que a concorrência europeia. Entre modelos semelhantes e 100% elétricos, apenas o Kia e-Niro consegue ficar abaixo dos 45 mil euros, além do BYD, claro, que também aposta forte no preço. Para o termos em Portugal, no entanto, será preciso esperar até 2026.
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