Volkswagen ID.4 GTX: teste ao primeiro GTX elétrico

O Volkswagen ID.4 GTX é o primeiro elétrico da marca alemã com uma ambição claramente desportiva e, ao mesmo tempo, o ponto de partida para uma nova família de versões. É com a sigla GTX que a Volkswagen pretende identificar os seus elétricos mais focados nas prestações.

Na designação GTX, o “X” quer simbolizar performance de desportivo elétrico, numa lógica semelhante à do “i” nos anos 1970 (quando foi “inventado” o primeiro Golf GTi), ao “D” (GTD, para os diesel mais “picantes”) e ao “E” (GTE, para os híbridos plug-in com performances de “primeira água”).

Com chegada a Portugal prevista para julho, o primeiro GTX da Volkswagen deverá começar nos 51 000 euros. A pergunta impõe-se: fará sentido pagar o extra? Já o conduzimos e, nas linhas seguintes, explicamos o que encontramos.

Visual mais desportivo no Volkswagen ID.4 GTX

À primeira vista, há detalhes que denunciam de imediato esta versão: tejadilho e aerofólio traseiro em preto, barra da estrutura do tejadilho em antracite brilhante, grelha inferior dianteira igualmente em preto e um para-choques traseiro mais volumoso do que nos ID.4 menos potentes, agora com um difusor redesenhado e apontamentos em cinzento.

Por dentro, surgem bancos de corte mais desportivo - um pouco mais firmes e com maior apoio lateral - e nota-se um esforço claro da Volkswagen em tornar o ambiente mais cuidado do que noutros ID.4 menos potentes, muitas vezes criticados pelos plásticos demasiado “simplistas”.

Nesse sentido, há mais revestimentos em pele (sintética, porque nenhum animal foi magoado na produção deste automóvel) e costuras aparentes, escolhas feitas para aumentar a qualidade percebida.

Desportivo mas espaçoso

Vale a pena recordar um ponto fundamental: por ser um elétrico, o ID.4 GTX beneficia de um melhor aproveitamento do espaço do que modelos equivalentes com motor de combustão. Não existe uma caixa de velocidades volumosa e o motor elétrico dianteiro ocupa muito menos volume do que um bloco térmico.

Na prática, isto traduz-se numa segunda fila com maior liberdade de movimentos e numa bagageira com valores muito competitivos. Com 543 litros, fica apenas atrás dos 585 litros do Skoda Enyaq iV (com o qual partilha a plataforma MEB), superando os 520 a 535 litros do Audi Q4 e-tron, os 367 litros do Lexus UX 300e e os 340 litros do Mercedes-Benz EQA.

Soluções comprovadas

Com o Volkswagen ID.3 e o Skoda Enyaq iV já bem presentes nas estradas europeias, a plataforma MEB não guarda grandes surpresas. A bateria de 82 kWh (com garantia de 8 anos ou 160 000 km) pesa 510 kg, está instalada entre os eixos - com distância entre eixos de 2,76 metros - e anuncia 480 km de autonomia.

Em carregamento, o ID.4 GTX aceita corrente alternada (AC) até 11 kW (são precisas 7,5 horas para carregar totalmente) e corrente contínua (DC) até 125 kW. Na prática, isto permite passar de 5 a 80% em 38 minutos num carregador DC, ou adicionar 130 km de autonomia em apenas 10 minutos.

Até há pouco tempo, estes valores estavam muito alinhados com o que de melhor se via no segmento. No entanto, a chegada dos Hyundai IONIQ 5 e Kia EV6 veio agitar as referências ao surgir com arquitetura de 800 volts (o dobro da do Volkswagen), o que abre a porta a carregamentos até 230 kW. É verdade que, hoje, ainda existem poucos postos com essa potência, mas será importante que as marcas europeias acelerem a resposta para o momento em que essa infraestrutura se tornar comum.

A suspensão usa esquema MacPherson à frente e um eixo traseiro independente multibraços. Já na travagem, mantém-se a opção por tambores atrás (em vez de discos).

Pode soar inesperado numa versão mais desportiva, mas a Volkswagen explica a escolha com dois argumentos: grande parte da desaceleração é assegurada pelo motor elétrico (ao converter energia cinética em energia elétrica durante a regeneração) e, adicionalmente, há menor propensão para corrosão.

299 cv e tração integral

O cartão de visita do Volkswagen ID.4 GTX aponta para 299 cv e 460 Nm, obtidos através de dois motores elétricos que acionam, de forma independente, cada um dos eixos, sem ligação mecânica entre eles.

O motor traseiro PSM (síncrono de íman permanente) é o principal responsável por mover o GTX na maioria das situações e debita 204 cv e 310 Nm. Quando o condutor acelera com mais intensidade, ou sempre que a gestão do sistema o entende como necessário, entra em ação o motor dianteiro (ASM, assíncrono) - com 109 cv e 162 Nm - para reforçar a tração e a resposta.

A distribuição de binário entre eixos é ajustada continuamente, consoante a aderência, o estilo de condução e até o tipo de estrada, podendo, em cenários muito específicos (como gelo), chegar a 90% no eixo dianteiro.

Os dois motores também contribuem para a recuperação de energia nas desacelerações e, segundo Michael Kaufmann, um dos diretores técnicos do projeto, “a vantagem de usar este tipo de esquema misto é que o motor ASM tem menos perdas por arrastamento e é mais rápido a ser acionado”.

Competente e divertido

O primeiro contacto dinâmico com o ID.4 mais desportivo aconteceu em Braunschweig, na Alemanha, num percurso misto de 135 km entre autoestrada, estradas secundárias e cidade. No arranque do teste, o automóvel indicava autonomia para 360 km; no final, marcava 245 km, com consumo médio de 20,5 kWh/100 km.

Tendo em conta a potência disponível, o facto de existirem dois motores a consumir energia e o valor oficial anunciado de 18,2 kWh, o resultado é francamente contido. Para isso também terá ajudado a temperatura ambiente de 24,5º (as baterias preferem temperaturas amenas, tal como os humanos).

Este valor torna-se ainda mais relevante quando se considera que foram feitas várias acelerações e recuperações mais vigorosas (mesmo sem procurar replicar os 0 a 60 km/h em 3,2 segundos ou os 0 a 100 km/h em 6,2) e também diversas aproximações à velocidade máxima de 180 km/h - superior aos 160 km/h dos ID.4 “normais” e do ID.3.

Em curva, o comportamento é marcado por um apoio firme, algo expectável num SUV elétrico com mais de 2,2 toneladas. Ainda assim, a condução consegue ser agradável e até divertida, com a direção a mostrar-se progressiva (quanto mais se vira, mais direta fica) e apenas alguma tendência para alargar a trajetória quando se chega perto do limite.

A unidade testada estava equipada com o Pacote Desporto, que inclui suspensão rebaixada em 15 mm (deixando o ID.4 GTX com 155 mm ao solo, em vez dos habituais 170 mm). Este acerto mais rígido acaba por reduzir a perceção das diferenças do amortecimento eletrónico (com 15 níveis, outro opcional presente no carro testado) em muitos pisos, exceto quando o asfalto está bastante degradado.

Existem cinco modos de condução: Eco (limita a velocidade a 130 km/h, restrição que desaparece ao acelerar a fundo), Conforto, Desporto, Tração (com suspensão mais suave, repartição de binário mais equilibrada entre eixos e controlo do deslizamento das rodas) e Individual (parametrizável).

Sobre estes modos - que ajustam o “peso” da direção, a resposta do acelerador, o ar condicionado e o controlo de estabilidade - fica uma crítica: falta a indicação do modo ativo no painel de instrumentos, algo que pode baralhar o condutor.

Por outro lado, senti a ausência de patilhas atrás do volante para ajustar a regeneração, como existe no sistema bastante inteligente do Audi Q4 e-tron. Do lado da Volkswagen, a explicação é clara: “para tentar que a condução do ID.4 GTX seja o mais parecida possível com a de automóveis com motores a gasolina/diesel e também por o rolamento sem retenção ser a forma mais eficiente de conduzir um carro elétrico”.

https://www.youtube.com/watch?v=AaarD6MoKG8

Aceita-se o argumento, embora seja útil poder brincar com diferentes níveis de desaceleração - sobretudo em cidade - para conduzir praticamente sem tocar no travão e ganhar autonomia de forma evidente nesse cenário. Aqui, existem o nível 0 de retenção, a posição B no seletor (até uma desaceleração máxima de 0,3 g) e ainda uma retenção intermédia no modo Desporto.

No restante, a direção (com 2,5 voltas de batente a batente) convence por ser rápida e suficientemente comunicativa, sensação reforçada pela progressividade desta versão. A travagem está à altura, embora no início do curso do pedal a redução de velocidade seja pouco expressiva (algo comum em eletrificados, elétricos e híbridos), uma vez que os travões hidráulicos só intervêm de forma mais evidente em desacelerações acima de 0,3 g.

Ficha técnica

Volkswagen ID.4 GTX

Item	Dados
Motor
Motores	Traseiro: síncrono; Dianteiro: assíncrono
Potência	299 cv (Motor traseiro: 204 cv; Motor dianteiro: 109 cv)
Binário	460 Nm (Motor traseiro: 310 Nm; Motor dianteiro:162 Nm)
Transmissão
Tração	Integral
Caixa de velocidades	1 + 1 velocidade
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	77 kWh (82 “ilíquidos”)
Peso	510 kg
Garantia	8 anos / 160 mil km
Carregamento
Potência máxima em DC	125 kW
Potência máxima em AC	11 kW
Tempos de carregamento
11 kW	7,5 horas
0-80% em DC (125 kW)	38 minutos
Chassis
Suspensão	FR: Independente MacPherson TR: Independente multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Tambores
Direção/N.º voltas	Assistência elétrica/2,5
Diâmetro de viragem	11,6 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4582 mm x 1852 mm x 1616 mm
Distância entre eixos	2765 mm
Capacidade da mala	543-1575 litros
Pneus	235/50 R20 (frente); 255/45 R20 (atrás)
Peso	2224 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	180 km/h
0-100 km/h	6,2s
Consumo combinado	18,2 kWh/100 km
Autonomia	480 km
Preço	51 000 euros