Um relatório preliminar divulgado pelas autoridades norte-americanas trouxe novos elementos sobre o incidente com um Boeing 767-400ER da United Airlines que embateu num poste de iluminação durante a aproximação para aterragem no Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Nova Jérsia, a 3 de maio deste ano.
A aeronave, com a matrícula N77066 e a operar o voo United 169, encontrava-se na fase final do percurso proveniente de Veneza, em Itália, quando atingiu uma estrutura de iluminação posicionada nas imediações da autoestrada New Jersey Turnpike, a escassos instantes do toque.
Detalhes do voo United 169 e da aproximação a Newark
Segundo a investigação, a tripulação tinha sido inicialmente escalada para voar um Boeing 757-200 numa ligação entre Newark e Shannon, na Irlanda. Contudo, pouco antes da viagem, os pilotos foram reatribuídos para operar o Boeing 767-400ER na rota Newark–Veneza.
O voo de regresso decorreu sem anomalias até à descida. Numa primeira fase, os pilotos contavam aterrar na pista 4R, mas receberam indicação para a pista 22L. Mais tarde, a pista foi novamente alterada para a 29, o que obrigou a nova preparação da aproximação RNAV, baseada exclusivamente em pontos virtuais de coordenadas geográficas orientados por GPS.
De acordo com o comandante, todas as alterações foram revistas durante a reunião de preparação (briefing), ainda que de forma abreviada. Referiu não ter detetado problemas de coordenação entre os tripulantes e disse ter considerado a aproximação segura.
Na final, o piloto desligou o piloto automático e o sistema automático de controlo de potência a cerca de 268 m (880 pés) de altitude. No depoimento, afirmou ter apanhado rajadas de vento e turbulência moderada, situação que originou uma breve oscilação de velocidade.
O copiloto, encarregado da monitorização, declarou ter observado uma diminuição progressiva da velocidade nos instantes derradeiros. Indicou que alertou o comandante de que o avião seguia lento e ligeiramente abaixo do perfil ideal de descida, algo corroborado pelo gráfico abaixo, que cruza dados reais de velocidade e altitude e os compara com a trajetória ideal de aterragem e com a velocidade programada para a aproximação (VAPP), em função da distância à cabeceira:
Impacto, aterragem e avaliação de danos
Apesar dessas indicações, a aproximação prosseguiu e a aeronave aterrou normalmente na pista 29 de Newark, seguindo depois para a porta de desembarque sem ocorrência adicional.
Na sequência da colisão com o poste, fragmentos da estrutura atingiram um camião que circulava na autoestrada. O condutor sofreu apenas ferimentos ligeiros. A bordo, os 220 passageiros, bem como os três pilotos e os oito assistentes de bordo, desembarcaram de forma normal e sem ferimentos. Ainda assim, uma inspeção posterior identificou danos estruturais relevantes na zona inferior traseira da fuselagem.
Os tripulantes relataram ter ouvido um impacto forte segundos antes do toque na pista. O comandante descreveu o ruído como uma pancada súbita, enquanto o copiloto referiu ter sentido um solavanco ligeiro perto da cabeceira.
Já com a aeronave estacionada, o comandante fez uma verificação visual exterior e detetou danos na secção traseira da fuselagem.
A avaliação técnica apurou a existência de três perfurações na parte inferior esquerda da secção traseira do Boeing 767. Os danos estendiam-se por diferentes segmentos estruturais da fuselagem e incluíam amolgadelas e deformações entre as áreas perfuradas. De acordo com os investigadores, a dimensão e a localização das avarias afetaram elementos estruturais importantes do avião, levando a ocorrência a ser classificada como de danos substanciais.
Os peritos identificaram também marcas de corte num dos pneus do trem de aterragem principal esquerdo, o que sugere que a colisão poderá ter provocado outros contactos para além dos danos visíveis na fuselagem.
Particularidades do PAPI na pista 29 e recomendações da United
O relatório chama ainda a atenção para uma particularidade da aproximação à pista 29 de Newark. Ao contrário do que acontece na maioria dos aeroportos, onde o sistema visual indicador de rampa (PAPI) se encontra à esquerda da pista, em Newark os equipamentos da pista 29 estão instalados do lado direito.
Os investigadores observaram que o comandante pretendia conduzir a aproximação visual mantendo no PAPI a indicação de três luzes vermelhas e uma branca. Essa leitura corresponde a uma trajetória abaixo da rampa ideal de três graus, normalmente assinalada por duas luzes vermelhas e duas brancas.
A análise dos dados, segundo os investigadores, indica que altitudes inferiores à trajetória padrão podem reduzir as margens de separação relativamente a obstáculos situados antes da pista.
Como resposta ao incidente, a United Airlines emitiu comunicações operacionais aos seus pilotos para reforçar os procedimentos de aproximação a Newark e para alertar para os riscos de efetuar aproximações abaixo da trajetória recomendada, prática conhecida informalmente como “ducking under”.
A companhia reforçou igualmente que as aterragens devem ocorrer dentro das zonas previstas nos seus manuais operacionais, evitando aproximações excessivamente baixas no segmento visual final.
A investigação continua em curso e o relatório final deverá apurar os fatores que contribuíram para a colisão com o poste de iluminação durante a aproximação a Newark. O relatório preliminar está disponível na íntegra através da ligação indicada.
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