O Escritório Australiano de Segurança nos Transportes (ATSB) tornou público o relatório preliminar sobre o acidente com um Cessna 441 Conquest II da Skippers Aviation, ocorrido a 19 de março de 2026, nas imediações do Aeroporto de Broome, na Austrália Ocidental.
Relatório preliminar do ATSB sobre o acidente do Cessna 441 Conquest II (VH-LBZ)
A análise inicial aponta para uma perda de potência em ambos os motores pouco depois da descolagem, possivelmente na sequência do accionamento inadvertido dos botões de corte de combustível. A aeronave, com a matrícula VH-LBZ, efectuava um voo não regular de transporte de passageiros entre Broome e o aeródromo de Mungalalu-Truscott. Seguiam a bordo dois pilotos e cinco passageiros.
O voo era executado por um comandante em formação sob supervisão, sentado à esquerda e a actuar como piloto aos comandos, enquanto um comandante instrutor ocupava o lugar da direita.
Segundo o ATSB, o avião encontrava-se a operar com uma avaria previamente autorizada num dos computadores electrónicos de controlo de combustível do motor direito. Essa condição constava da Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) e impunha que, durante a descolagem, ambos os motores fossem geridos em modo manual.
Por ser um cenário pouco habitual, a tripulação aproveitou também o sector para treino, com o objectivo de praticar os procedimentos específicos associados ao modo manual. O piloto responsável pela descolagem reviu esses procedimentos na noite anterior e voltou a fazê-lo na manhã do voo.
Cronologia após a descolagem e perda de potência
Durante a rolagem no solo e no briefing de descolagem, os pilotos passaram em revista as particularidades da operação em modo manual, incluindo a necessidade de enriquecimento manual da mistura através dos botões START ao longo da corrida de descolagem.
A aeronave recebeu autorização para descolar às 11h15. Já na aceleração, a tripulação notou que o binário dos motores estava abaixo do pretendido. Tal como previsto no procedimento, o piloto accionou alternadamente os botões START de cada motor para aumentar o débito de combustível, elevando o binário para cerca de 1.450 pés-libra.
Pouco depois de levantar voo, com a aeronave a aproximadamente 500 pés de altitude e com o piloto automático já ligado, o piloto decidiu efectuar novo enriquecimento de combustível para levar o binário até ao limite planeado de 1.500 pés-libra.
De acordo com o relatório, ao fazê-lo, o piloto pressionou os botões que julgava serem os START, sem olhar directamente para o painel.
De imediato, ambos os pilotos detectaram uma alteração no som dos motores, acompanhada de perda de potência e de uma tendência de guinada. O comandante instrutor questionou se os botões STOP teriam sido accionados por engano. O piloto não conseguiu confirmar com certeza, mas baixou o nariz do avião para preservar a velocidade.
A tripulação iniciou procedimentos de religação em voo e tentou recuperar a potência. No entanto, face à reduzida altitude disponível e ao tempo limitado para reverter a situação, os pilotos optaram por executar um pouso forçado.
Às 11h17min12s foi declarada a emergência MAYDAY. Segundos depois, a torre de controlo de Broome activou o plano de resposta a acidentes.
O comandante instrutor tomou os comandos e escolheu pousar numa zona de mangal praticamente alinhada com a trajectória do avião. O trem de aterragem foi baixado e os flaps foram configurados para a aterragem de emergência, enquanto os passageiros receberam instruções para adoptar a posição de impacto.
A aeronave tocou no terreno às 11h17min54s a uma velocidade aproximada de 76 nós, equivalente a 141 km/h.
Feridos, evacuação e operações de salvamento
Como resultado do impacto, um passageiro sofreu ferimentos graves. Os dois pilotos e os restantes quatro passageiros registaram apenas ferimentos ligeiros. O avião ficou com danos substanciais.
Após o acidente, o transmissor localizador de emergência activou-se automaticamente. Os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave e o piloto em formação prestou os primeiros socorros ao passageiro com ferimentos graves.
Um helicóptero de busca e salvamento foi mobilizado cerca de 24 minutos após o acidente e chegou ao local pouco depois do meio-dia. Elementos da polícia da Austrália Ocidental e dos serviços de emergência também integraram a operação de resgate.
Botões START e STOP no centro da investigação
O relatório sublinha que o sistema electrónico de controlo de combustível dispõe de um modo normal de operação e de um modo manual de contingência. Em modo manual, várias funções automáticas deixam de estar disponíveis, passando a ser necessário que o piloto intervenha directamente para controlar o enriquecimento da mistura e vigiar os parâmetros dos motores.
Os botões START e STOP dos motores estão montados perto um do outro num painel situado do lado esquerdo do cockpit. Os botões START servem para a colocação em marcha e, em determinadas fases de operação em modo manual, para o enriquecimento de combustível.
Já os botões STOP cortam de imediato o fluxo de combustível para o motor através do accionamento da válvula eléctrica de corte.
Apesar de o manual da aeronave permitir a utilização dos botões START para enriquecimento de combustível durante o arranque e durante a corrida de descolagem, o documento não contempla a sua utilização noutras fases do voo.
O ATSB recordou ainda uma investigação anterior envolvendo outro Cessna 441 Conquest, em 2006, na qual um piloto desligou inadvertidamente um dos motores em voo ao pressionar o botão STOP durante uma explicação operacional dirigida a outro piloto.
A investigação ao acidente com o VH-LBZ mantém-se em curso e novas conclusões serão apresentadas no relatório final.
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