O CUPRA Born VZ quer demonstrar que um elétrico e um hatch desportivo podem coexistir sem compromissos. Será que resulta na prática?
Continuo a falar apenas por mim, mas mantenho a ideia de que a CUPRA é um dos casos mais interessantes e recentes do setor automóvel - e merece mesmo aplauso pelo caminho que percorreu em tão pouco tempo.
O Born foi o primeiro modelo 100% elétrico da marca e, embora partilhe muito com o Volkswagen ID.3, acabou por conquistar um território próprio: uma personalidade mais marcada, um desenho mais agressivo e, sobretudo, um toque de condução mais vivo.
A gama ganha agora uma proposta ainda mais «rebelde», chamada Born VZ. O “VZ” vem do espanhol como abreviatura de “Veloz” e assenta-lhe perfeitamente: são 240 kW de potência (ou seja, 326 cv), mais 95 cv do que o Born imediatamente abaixo.
O melhor é que a receita se mantém simples: um único motor e tração traseira. Num hatch desportivo isto é pouco comum, mas nos elétricos atuais é relativamente normal. Será esta a combinação certa para o hatch desportivo do futuro?
Não se distingue muito
Mesmo sendo o topo de gama, o CUPRA Born VZ não faz grande questão de se impor visualmente face aos restantes Born.
É preciso estar atento para detetar as jantes de 20″ (19″ nas outras versões) e os apontamentos em tom cobre, imagem de marca da CUPRA. Esses detalhes ficam ainda mais evidentes com a nova cor exclusiva do VZ: o verde Dark Forest, como na unidade ensaiada.
Interior também é mais VZ
Lá dentro, a lógica repete-se. Os bancos desportivos da Sabelt são o elemento que mais salta à vista - oferecem maior apoio lateral e um aspeto claramente mais desportivo. O volante com dois botões circulares também marca a diferença, mas, fora isso, o ambiente é muito semelhante ao dos Born já conhecidos.
Esses dois comandos circulares no volante servem para gerir os modos de condução. O botão com o logótipo da CUPRA ativa o modo «faca nos dentes». Já o “Drive” alterna entre Range, Comfort, Performance e Individual.
No modo Individual, é possível ajustar vários parâmetros: peso e firmeza da direção, resposta do motor e até a intensidade da climatização. Ainda mais relevante é a afinação da suspensão adaptativa, com cinco níveis possíveis entre conforto e… CUPRA.
Atrás do volante, surgem também duas hastes com os símbolos “-“ e “+”. Fazem lembrar as patilhas de caixa num desportivo a combustão, mas aqui não há caixa de velocidades - existe apenas uma relação fixa.
Assim, a função muda: passam a servir para alternar os níveis de regeneração, com três patamares e um modo automático.
O ecrã central tátil aumentou para 12,9”, mantendo grafismos apelativos e boa resolução. Ainda assim, continua a existir uma navegação algo carregada, com páginas e menus a mais, o que por vezes obriga a perder tempo até chegar à função desejada.
O Born VZ é ou não um hatch desportivo?
Falar de elétricos e hatch desportivo no mesmo assunto costuma gerar discussões imediatas, mas convém manter a calma. A CUPRA não se limitou a “subir a potência” para criar o Born VZ, como se viu noutros elétricos de diferentes marcas.
Há amortecedores e molas novos, as barras estabilizadoras foram revistas e, para completar, a suspensão adaptativa DCC (Dynamic Chassis Control) passa a vir de série. A direção também recebeu alterações para melhorar a precisão, tal como o tato do pedal do travão.
Do outro lado da balança, há pneus com apenas 215 mm de largura no eixo traseiro - para 326 cv e 545 Nm (!) - e os travões traseiros continuam a ser… de tambor.
Sim, a CUPRA não foi tão longe com o Born VZ como a Hyundai foi ao transformar o IONIQ 5 no IONIQ 5 N - até porque falamos de propostas com objetivos diferentes -, mas bastam poucos quilómetros para notar que existem evoluções.
Em curvas mais exigentes, a suspensão revela uma eficácia quase “à prova de asneira”, e a direção acompanha, sendo precisa e suficientemente direta. Já o travão distingue-se da maioria dos elétricos, porque a transição entre travagem e regeneração é pouco percetível.
Mesmo com 326 cv e 545 Nm enviados apenas para as rodas traseiras (e estreitas), a motricidade é alta. Se formos mais bruscos na saída de curva, a traseira ainda se insinua.
Ainda assim, não vale a pena imaginar sessões de derrapagem, porque a eletrónica (que não é possível desligar) intervém rapidamente e toma conta da situação.
Veloz. Muito veloz…
Os 326 cv parecem “render” mais do que o número sugere, algo que se percebe bem na forma como o corpo é pressionado contra o banco. A CUPRA anuncia 5,7s para cumprir os 0 aos 100 km/h.
Mais impressionante do que o tempo oficial é a rapidez com que o velocímetro sobe. A forma como ganha velocidade lembra um desportivo a gasolina potente quando está de «pulmão cheio», acompanhado por um som marcante de escape.
Só que aqui acontece… em silêncio e com ainda mais instantaneidade. Se há algo que se sente falta, é do som do motor, mas, sendo um elétrico, mais vale não ter som do que recorrer a uma solução forçada e artificial.
Apetite moderado
Admito que, quando vi 513 km (97% de carga) ao entrar no Born VZ pela primeira vez, deixei de me preocupar muito com a autonomia. No final do ensaio, somava 530 km percorridos, o que obrigou a carregar parcialmente a bateria de 79 kWh (úteis).
A média final ficou em 16,6 kWh/100 km, um valor excelente para um modelo com pretensões desportivas e que esteve longe de ser conduzido com excesso de contenção.
Tom cobre da CUPRA não é ouro, mas…
Diz-se muitas vezes que aquilo que é mais divertido tende a ser proibido ou caro. No CUPRA Born VZ há um pouco dos dois. Proibido, porque a facilidade com que nos empurra para ritmos acima do legal é enorme - e o aviso acústico dos sistemas ADAS é prova disso.
E caro, porque o preço base do CUPRA Born VZ já começa acima dos 50 mil euros e a unidade ensaiada, que parece ter respondido “sim” à lista de opcionais, fica a apenas 250 euros da barreira dos 60 mil.
Ainda assim, o “caro” aqui é relativo: o valor aproxima-se do de um Volkswagen Golf GTI (265 cv). É menos potente, mas também muito mais leve (mais de 500 kg de diferença), o que o coloca bastante próximo do Born VZ em aceleração. Além disso, continua a puxar até aos 250 km/h - enquanto o Born VZ está limitado a 200 km/h.
A decisão final depende do que cada um procura. O que posso afirmar é que o Born VZ me deu um prazer de condução enorme, como poucos 100% elétricos conseguiram oferecer até agora.
Para quem quiser entrar nesta nova vaga de elétricos mais desportivos, existem outras opções para lá do óbvio e tecnicamente idêntico Volkswagen ID.3 GTX Performance.
Há o MG4 XPower, com um binómio potência (435 cv)-preço (pouco mais de 44 mil euros) muito forte, mas que fica a dever em dinâmica e diversão.
Se a preferência recair numa proposta mais focada - ainda que um segmento abaixo -, entram em cena os italianos Alfa Romeo Junior Veloce e Abarth 600 Scorpionissima. Custam um pouco menos (menos de 50 mil euros), mas aquilo que falta em potência (280 cv) ou autonomia (bateria com 54 kWh) é compensado por maior apuro dinâmico e mais prazer ao volante.
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