Audi A6 e-tron: parece um Audi e conduz-se (quase) como um Porsche

O A6 e-tron tem o ADN visual de um Audi e, ao volante, aproxima-se (quase) de um Porsche. Era a peça alemã que faltava.

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O novo Audi A6 e-tron corresponde exatamente ao que eu esperava - e ainda acrescenta alguns argumentos. Passei dois dias com ele em Tenerife, Espanha, e fiquei sem margem para dúvidas: em qualidade percebida e tecnologia, volta a colocar a marca de Ingolstadt no pelotão da frente. E na condução surpreende, mas já lá chego.

Este modelo marca, de facto, um novo capítulo para um nome que há mais de 30 anos é um dos pilares do segmento executivo. E levar a designação A6 continua a ser um peso (e um compromisso) difícil de assumir.

Talvez por isso esta geração tenha contado com a mão de uma velha conhecida: a Porsche. Quem acompanha a história das duas marcas sabe que, quando as equipas de engenharia trabalham lado a lado, o resultado costuma deixar marca. Lembra-se da Audi RS2? Pois é…

Por baixo das superfícies muito trabalhadas do A6 e-tron - o Audi mais aerodinâmico de sempre - está a base PPE, desenvolvida em conjunto pelos dois construtores. Desta arquitetura já nasceram propostas como a segunda geração do Porsche Macan e o recém-chegado Audi Q6 e-tron.

Há também aquela sensação difícil de quantificar, mas fácil de reconhecer: uma certa «engenharia alemã», um savoir faire, como diriam os franceses - ou Vorsprung durch Technik, como diriam os alemães, lema histórico da marca dos anéis. É uma aura que não se compra, não se aluga e que leva muitos anos a construir.

A forma como os comandos respondem, o trabalho da suspensão e a naturalidade dos movimentos (mesmo com mais de duas toneladas) são, para muitos, a notícia que faltava. E é isso que explico nas próximas linhas.

Os mesmos rivais de sempre

Os tempos mudam, mas certas rivalidades mantêm-se. O A6 e-tron era precisamente o elemento em falta no habitual trio alemão. A Mercedes-Benz foi a primeira a avançar com um “Classe E” elétrico, o EQE. Depois veio a BMW, com o i5. Agora, chega finalmente a vez do A6 e-tron.

Em termos de filosofia, Mercedes e Audi optam por plataformas dedicadas a elétricos, enquanto a BMW preferiu partilhar a base com o Série 5 a combustão.

Olhando apenas para o desenho das carroçarias, o EQE continua a dividir opiniões, como sempre. Já o i5 denuncia alguns compromissos por assentar numa plataforma preparada para motores elétricos e de combustão. A Audi, à semelhança do EQE, escolheu o caminho mais trabalhoso: partir de uma folha em branco, com um resultado visualmente bem diferenciado.

É, no conjunto, o mais apelativo dos três. Ainda assim, a linguagem mais orgânica e fluida do novo Audi A6 e-tron - e alguns apontamentos decorativos que parecem dispensáveis - não transmite com a mesma clareza os valores de precisão, robustez e depuração associados ao muito elogiado período “Bauhaus” da marca, no final dos anos 90 e início deste século. Não está longe, mas podia aproximar-se mais.

Mais tecnologia, mas menos usabilidade

Posto isto, e deixando o estilo de lado, o A6 e-tron entrega praticamente tudo aquilo que se esperava.

Por dentro, a qualidade de montagem é irrepreensível, e a seleção de materiais acompanha esse nível. Os novos revestimentos em tecido destacam-se pela sensação ao toque e funcionam bem como contraste num ambiente claramente dominado pela tecnologia.

Será tecnologia a mais? Talvez

O reverso da medalha é a utilização: não é um habitáculo que se perceba de imediato e exige algum tempo de adaptação. Os interiores dos automóveis alemães (e não só), que durante anos foram referências em ergonomia e intuitividade, perderam terreno nesses pontos à medida que a digitalização foi ganhando protagonismo.

Em compensação, encontrar uma boa posição de condução é simples. As regulações (sempre elétricas) de bancos e volante têm grande amplitude e, apesar de o volante não ser redondo - com topo e base cortados -, isso não me trouxe dificuldades.

A visibilidade é positiva, com exceção do que se passa atrás. À frente, os pilares não se mostram demasiado intrusivos, seja em cruzamentos, seja em curvas para a esquerda.

Avant não tem mais espaço para bagagens

O espaço para ocupantes é igualmente generoso - com quase cinco metros de comprimento, seria obrigatório que o fosse. Ainda assim, os 502 l de bagageira não impressionam e até ficam ligeiramente abaixo do que se encontra nos A6 a combustão.

É capacidade suficiente para a maioria dos usos, sem dúvida, mas torna-se difícil justificar que a Avant tenha exatamente o mesmo volume da Sportback.

Ambas oferecem cinco portas e, mesmo que a Avant tenha, no limite, maior potencial de versatilidade, aqui parece ser pouco mais do que uma escolha estética. Até porque, em eficiência - fruto da melhor aerodinâmica - é a Sportback que volta a sair beneficiada.

Tração traseira num A6

Onde o novo Audi A6 e-tron mais me apanhou de surpresa foi na dinâmica. E os percursos em Tenerife ajudaram: eram sobretudo estradas de montanha, mais adequadas a um desportivo do que a uma carrinha elétrica com quase cinco metros e bem mais de duas toneladas.

Ainda assim, a A6 e-tron Avant mostrou uma agilidade e uma leveza de tato - sem sacrificar eficácia - que ficam longe do típico e algo “curvar sobre carris” dos A6 a combustão e, de forma geral, de muitos Audi. É, claramente, mais envolvente e recompensador. A direção acompanha esta nova atitude: precisa e direta na medida certa.

É também aqui que os genes Porsche da plataforma PPE se tornam mais evidentes. Ao contrário de (praticamente) todos os Audi feitos até hoje, o novo A6 foi concebido, de base, como tração traseira, e isso sente-se ao volante. Tanto na versão Performance - motor elétrico montado no eixo traseiro - como no S6 e-tron, com tração às quattro rodas (um motor por eixo).

E embora continue a ser mais um elétrico com massa a mais, aqui ela está melhor repartida. A bateria (de 100 kWh, tanto no Performance como no S6 que estavam disponíveis) fica próxima do solo, dando ao A6 e-tron e ao S6 e-tron um centro de gravidade muito baixo.

Os mais de 2200 kg fazem-se notar, como seria de esperar, nas travagens mais exigentes. É nessas situações que se percebe a inércia com que se entra nas curvas. Dito isto, ponto muito positivo para os travões - sobretudo pelo tato e pela modulação do pedal, algo que nem sempre é fácil de calibrar nos eletrificados, devido à transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

O eixo traseiro assume um papel dominante e dá uma personalidade dinâmica diferente ao executivo da Audi. E isto acontece mesmo sem eixo traseiro direcional, como existe em alguns rivais diretos.

Aliás, depois de subir e descer uma montanha ao volante do S6 e-tron, incluindo secções bastante enroladas, quando se questionou o responsável pela dinâmica destes A6 e S6 elétricos sobre a ausência de eixo traseiro direcional, a resposta foi imediata: “sentiu falta?” - touché…

Conduzi o A6 e-tron Performance e o S6 e-tron e acabei por preferir o mais caro e mais potente. Não foi apenas pela força extra - 551 cv contra 381 cv, que já chegam para colar as costas ao banco -, mas sobretudo pela suspensão pneumática de série no S6.

Essa suspensão acrescenta uma camada extra de controlo dos movimentos da carroçaria, sem roubar agilidade nem conforto, e eleva a precisão. A boa notícia é que também pode ser escolhida como opção no Performance.

Estradista nato

Ainda assim, quem é fã da marca pode ficar descansado: as qualidades de grande viajante do A6 e-tron mantêm-se intactas. Em autoestrada, oferece aquela sensação imperturbável, fruto da combinação entre isolamento do exterior e estabilidade - um traço que os alemães parecem dominar como poucos.

É fácil imaginar uma viagem numa autobahn a mais de 160 km/h durante muitos e muitos quilómetros como se não custasse. E isso ajuda a dar sentido à bateria de 100 kWh - permite somar mais quilómetros mesmo a ritmos de autoestrada.

Consumos? Para isso, terá de ficar para um ensaio mais longo em Portugal. Neste primeiro contacto, o trajeto levou-nos do nível do mar (cota zero) até ao topo de uma montanha com 2200 m e, nem sempre com o pé leve, não há milagres.

Quanto custa o novo Audi A6 e-tron?

Em Portugal, o Audi A6 e-tron começa nos 66 900 euros e as encomendas abriram no final do ano passado. As primeiras entregas arrancam no final deste mês ou no início do próximo.

O A6 e-tron entra abaixo dos principais concorrentes - Mercedes-Benz EQE e BMW i5 - nas versões de acesso, embora nas restantes motorizações, como o Performance e o S6 que conduzi, os valores fiquem mais alinhados com os rivais.

Ainda assim, o novo Audi A6 e-tron diferencia-se por um ponto muito relevante: a bateria de 100 kWh, que lhe dá vantagem no sempre decisivo capítulo da autonomia.

Na Europa, é verdade que talvez não seja o momento mais óbvio para lançar uma grande berlina e carrinha 100% elétrica, mas isso não diminui o mérito da proposta.

Este novo executivo tem exatamente os atributos que se esperam de um Audi, com duas notas claras: ser elétrico; e a surpresa ao volante, onde revela uma dinâmica mais viva do que se antecipava.

Veredito