Vincent Cobée explica a estratégia da Citroën na Stellantis e o futuro do C4 elétrico

Depois de um percurso bem-sucedido ligado sobretudo à Aliança Renault-Nissan, Vincent Cobée passou para a concorrente PSA (hoje Stellantis, na sequência da fusão recente com a Fiat Chrysler Automobiles), assumindo a liderança da Citroën como diretor executivo há pouco mais de um ano.

Após atravessar um primeiro ano marcado por uma pandemia particularmente desorganizada, acredita que a retoma vai assentar numa identidade de marca mais nítida e coerente, a par de uma aposta continuada na eletrificação.

Um exemplo dessa estratégia é o novo Citroën C4, recém-chegado ao mercado, no qual Cobée antecipa que esta geração poderá representar, ainda durante o seu ciclo, cerca de metade das vendas europeias do modelo.

Citroën na Stellantis

Razão Automóvel (RA) - O Grupo Stellantis reúne muitas marcas e juntou agora algumas que cobrem segmentos de mercado comuns e com posicionamentos semelhantes. No caso da Citroën, a Fiat é uma “irmã” bastante parecida… isso vai obrigá-lo a reajustar a linha de modelos?

Vincent Cobée (VC) - Quanto maior for o número de marcas dentro do mesmo grupo, mais importante se torna que cada uma tenha uma mensagem própria, bem definida e credível. É um terreno em que a Citroën já tem mostrado força e onde passará a ser ainda mais consistente.

Além disso, apesar de eu estar na empresa há cerca de um ano e meio, a capacidade do antigo Grupo PSA (agora Stellantis) para conciliar a eficiência económica gerada por sinergias com a diferenciação entre marcas é, na minha opinião, a melhor do setor - e isto não é apenas uma perceção: os resultados demonstram-no (é o grupo automóvel com a maior margem de lucro operacional do mundo).

Se compararmos um Peugeot 3008, um Citroën C5 Aircross e um Opel Grandland X, é evidente que não se distinguem só pelo aspeto; também oferecem sensações ao volante diferentes. É precisamente por aqui que temos de continuar.

RA - É muito complicado conseguir os recursos financeiros para a sua marca no meio de uma reunião de administração do conselho, agora ainda mais preenchida, onde cada CEO tenta obter o máximo do Presidente do Grupo Stellantis?

VC - Está a perguntar se sinto que, com mais pessoas à mesa a pedir o mesmo, a atenção diminui? Bem… um nível mais elevado de concorrência interna é positivo: obriga-nos a estar alerta e força-nos a ser totalmente coerentes com aquilo que defendemos. E, além disso, Carlos Tavares é muito claro: quanto melhores forem os resultados de uma marca, maior é o seu poder de negociação.

Pandemia, impacto e consequências

RA - O primeiro semestre de 2020 foi muito difícil para a Citroën (as vendas caíram 45%) e depois houve uma ligeira recuperação no final do ano (fechando o ano cerca de 25% abaixo de 2019). Gostaria de ter o seu comentário sobre o atípico ano de 2020 e também saber se a Citroën está a ser afetada pela carência de chips que a indústria está a enfrentar.

VC - Chamar “difícil” à primeira metade do ano é um enorme eufemismo. Se há algo de positivo que possamos retirar desse período, é a extraordinária resiliência que o nosso Grupo mostrou num contexto caótico. E também a solidez financeira, já que conseguimos ser o construtor automóvel mais lucrativo do mundo. Fizemos tudo para proteger colaboradores, marcas e clientes numa crise pandémica profunda, com a dificuldade adicional de estarmos a meio da fusão PSA-FCA - o que revela bem a forma como o presidente Carlos Tavares tem conduzido este processo com sucesso.

Quanto à falta de componentes eletrónicos, o setor foi penalizado por algumas previsões feitas por fornecedores de nível 2 e nível 3, que assumiram que as vendas globais seriam inferiores ao que acabaram por ser, e ajustaram a produção em função disso. Felizmente, conseguimos aguentar melhor do que alguns concorrentes porque fomos mais ágeis, mas não posso garantir que, a certa altura, não sejamos afetados.

RA - A Covid-19 está a ter um impacto tão grande na forma como se vendem automóveis que o canal de vendas em linha se tornará a regra e não a exceção?

VC - A pandemia acelerou claramente tendências que já estavam a surgir, e a digitalização do processo de compra é uma delas. Algo semelhante tinha acontecido anos antes com a banca ou com as reservas de viagens. No nosso caso, a transição foi mais lenta porque a indústria automóvel sempre foi muito física: ensaios de condução, tocar nos materiais, perceber o ambiente a bordo, e por aí fora.

Os configuradores nos sítios na Internet já tinham encurtado a lista final de opções antes da decisão: há seis anos, em média, um cliente passava por seis concessionários durante o processo; hoje, normalmente, não vai além de dois.

“Um em cada dois C4 pode ser elétrico já nesta geração”

RA - Tem na mira um novo cliente para o Citroën C4 com a sua nova filosofia de crossover?

VC - Nos últimos cinco anos, a Citroën reposicionou-se de forma significativa com uma nova geração de produtos - como o C3, o Berlingo, o C3 Aircross, o C5 Aircross e a gama de comerciais - e também com novos serviços que reforçaram a competitividade da marca.

Não é segredo para ninguém que existe uma procura elevada por carroçarias SUV e por propostas do tipo crossover, e estamos a ajustar a nossa oferta tendo essa prioridade como referência. No caso do novo C4, vemos uma evolução nítida na linguagem de design, uma posição de condução mais elevada, um reforço do bem-estar e do conforto a bordo (historicamente um dos pilares da Citroën) e, claro, a possibilidade de escolher entre três sistemas de propulsão diferentes - gasolina, Diesel e elétrico - assentes na mesma base. Acredito que a Citroën está num dos seus melhores momentos.

RA - Menciona a inovação como um dos atributos do novo C4, mas este é tecnicamente muito similar a outros veículos que podemos encontrar em duas ou três outras marcas do Grupo Stellantis…

VC - Se olharmos para a oferta de compactos de dois volumes no segmento C, encontramos, na maioria, carros muito parecidos: cintura baixa, um visual mais desportivo e argumentos de polivalência.

Trazer para o centro do segmento C veículos com posição de condução mais elevada - o que melhora a visibilidade, aumenta a distância ao solo e facilita entrar e sair - é, do meu ponto de vista, uma opção inteligente, até porque decidimos manter uma silhueta elegante. Em certa medida, é juntar o melhor de dois mundos.

RA - Pensa que a percentagem de vendas da versão elétrica do C4 (ë-C4) será residual ou, pelo contrário, acha que o seu competitivo Custo Total de Propriedade (CTO) levará as vendas da versão elétrica a uma parcela maior do que se poderia antecipar?

VC - Estamos a arrancar com cerca de 15% das encomendas na versão elétrica do C4, mas estou convencido de que essa percentagem vai aumentar ano após ano até ao fim do ciclo de vida do C4. Há cerca de um ano, quando a Covid-19 ainda estava no início, comprar um elétrico era uma afirmação social - essencialmente uma decisão de primeiros adotantes.

Agora o cenário está a mudar, com regulamentação mais exigente, evolução da infraestrutura de carregamento e progressos tecnológicos. Ao mesmo tempo, os elétricos estão a tornar-se mais populares, começam a descer de preços superiores a 50 mil euros e deixam gradualmente de impor tantos compromissos no dia a dia.

Não sei se lhe devo chamar sonho ou previsão, mas acredito que, dentro de cinco anos, a mistura de vendas do C4 elétrico poderá situar-se entre 30% e 50% das vendas totais do modelo na Europa. Para isso acontecer, o cliente tem de poder comprar o mesmo automóvel - com a mesma habitabilidade, a mesma bagageira, etc. - mas com tração elétrica, como uma alternativa entre várias soluções de propulsão.

Capacidade de resposta à eletrificação

RA - Se este crescimento acelerado da procura (de 15% para 50%) de veículos elétricos (VE) se confirmar no curto prazo, a Citroën está industrialmente pronta para responder?

VC - Ao longo da vida do novo C4, há dois fatores que podem influenciar essa resposta: por um lado, a infraestrutura de carregamento e a mentalidade do cliente (até porque é importante perceber que 350 km de autonomia chegam para 97% das utilizações). Por outro, o facto de o C4 a gasolina/Diesel (motor de combustão interna, MCI) e o elétrico serem produzidos na mesma linha de montagem, em Madrid, dá-nos uma flexibilidade considerável.

Hoje, existe uma linha de pré-montagem com cerca de 50 metros onde o chassis da versão elétrica é preparado, e depois outra zona semelhante para a variante com MCI. Conseguimos, assim, ajustar o volume entre as duas sem investimentos elevados. Ou seja: a capacidade para passar de 10% para 60% de VE no total da produção já está incorporada na fábrica e é algo que demoraria apenas algumas semanas - não anos.

RA - E os seus fornecedores estão prontos para responder a essa mudança repentina, caso ela ocorra?

VC - Durante o ciclo de vida deste C4, vamos certamente melhorar as características da bateria, seja através de uma química de células mais avançada, seja pela forma como a bateria é integrada.

Mas, neste contexto, o essencial é que, durante a vida deste novo C4, vamos deixar uma bateria de origem asiática e passar para uma fornecida pela importante empresa conjunta que criámos com a Total/Saft, para desenvolver e industrializar baterias na Europa Ocidental. Isso trará ganhos macroeconómicos, políticos e sociais, e também nos permitirá compreender melhor todo o processo industrial. Portanto, sim, essa seria a minha resposta.

Adeus combustão? Ainda não

RA - Vários países e OEM (fabricantes) já definiram quando o automóvel com motor de combustão sairá de cena. Quando é que isso vai acontecer na Citroën?

VC - É um tema bastante complexo. O Pacto Ecológico Europeu definiu regras apertadas para 2025 e 2030, e isso vai influenciar a mistura de produção e de vendas até ao final desta década.

Mas, se se estabelecer uma média de emissões de CO₂ de 50 g/km até 2030, há uma evidência: 50 não é zero. Isso significa que continuará a existir algum espaço para motores de combustão quando entrarmos na próxima década, e a mistura será feita de veículos elétricos, híbridos recarregáveis, híbridos e híbridos ligeiros - muito provavelmente, em 2030, já não existirão motores de combustão “puros”, sem qualquer eletrificação.

Existe ainda outra dimensão, associada ao que as cidades possam impor em matéria de emissões, incluindo a proibição de Diesel ou até de gasolina algures entre 2030 e 2040. O que dizemos hoje na Citroën é simples: qualquer modelo novo que lançamos passa a ter, no mesmo dia, uma versão eletrificada.

Depois, ajustaremos o nosso portefólio às necessidades que se vierem a confirmar, sendo a infraestrutura de carregamento o maior fator de estrangulamento: quando um elétrico passar a ser o único carro de uma família, tem de existir uma rede ampla e fiável, mesmo nas horas de maior procura, e tem de haver um modelo de negócio rentável para os fornecedores de energia - um problema que está longe de estar resolvido…

Quando é que a Citroën vai produzir apenas automóveis elétricos? Essa é a pergunta de mais de um milhão de dólares. Do ponto de vista industrial, estaremos preparados para fabricar apenas elétricos em 2025 e estamos a apoiar essa transição com a gama atual e com a futura. Mas isso não acontecerá tão cedo.

RA - França é, provavelmente, o país onde o colapso do Diesel é mais evidente e embora o anúncio da sua morte tenha sido feito várias vezes, há alguns sinais de que poderá ter uma vida mais longa do que o esperado…

VC - A descida nas vendas de Diesel é um facto: a quota passou de 50% para 35% nos últimos três anos na Europa Ocidental. E, quando analisamos o que será preciso para que um Diesel cumpra a norma Euro7, percebemos que ficará mais caro adicionar toda a tecnologia de tratamento do que construir um carro elétrico. Se estivéssemos a falar de um doente no hospital, diríamos que o prognóstico é muito reservado.

Baterias de estado sólido, realisticamente…

RA - As baterias de estado sólido, esperadas para o futuro de médio prazo, prometem mudar o “jogo”, proporcionando mais autonomia, carregamentos mais rápidos e custos inferiores. Faz sentido investir fortemente na química de iões de lítio e depois mandar fora todos esse investimento?

VC - Durante os meus anos como Diretor de Planeamento da Mitsubishi (2017-19), participei em inúmeras reuniões e passei muito tempo a tentar perceber qual seria a data certa para a verdadeira concretização das baterias de estado sólido. Em 2018, a previsão mais otimista apontava para 2025; agora, em 2021, o objetivo situa-se em 2028-30. Ou seja, em três anos, “perdemos” quatro anos.

Este é um percurso darwinista: é ótimo imaginar como será a vida daqui a 10 anos, mas também é essencial não ficar pelo caminho. Não tenho dúvidas de que as baterias de estado sólido trarão vantagens em autonomia, peso e configuração, mas não acredito que sejam uma realidade durante o ciclo de vida deste novo ë-C4 que acabámos de lançar. Até lá, os milhares de milhões investidos em iões de lítio serão amortizados ao longo de 10 ou 15 anos, através das vendas dos veículos elétricos atuais e dos de curto e médio prazo, para tornar o mercado competitivo em preço.

RA - Isso significa que acaba por ser conveniente para a indústria automóvel que a química de baterias da próxima geração demore muito tempo a chegar?

VC - De forma nenhuma. Teorias desse tipo não fazem sentido para mim, porque o desenvolvimento de baterias está, sobretudo, nas mãos dos nossos fornecedores. Além disso, se existisse um cartel a “proteger” as baterias de iões de lítio, prolongando artificialmente a sua vida, haveria sempre uma Nio ou uma Byton (ndr: empresas emergentes chinesas que querem revolucionar a oferta do mercado de carros elétricos) a aparecer do nada com uma inovação disruptiva.

Por outro lado, acredito que, quando as baterias de iões de lítio começarem a cair em desuso, o custo por kWh estará ligeiramente abaixo de 100 dólares e as de estado sólido deverão rondar os 90 dólares/kWh. Assim, não haverá uma revolução nos custos, apenas uma evolução.

Retro não foi o caminho escolhido

RA - A Volkswagen tem planos para fazer uma reinterpretação do lendário “Pão de forma” e a Renault mostrou recentemente uma interessante proposta de renascimento do R5, sendo ambos os projetos de veículos elétricos. A Citroën também tem o Ami que recupera alguns genes do 2 CV e, concetualmente, vai buscar algo ao Ami vintage. Há uma tendência de rétro-VE que se desenvolverá mais na Citroën?

VC - Ao longo dos últimos 25 anos, vimos vários exercícios de design neo-retro, mas não propriamente na Citroën. No Ami, aquilo que procurámos foi ser o mais criativos possível, sem abandonar a filosofia da marca.

O encanto desta marca está no seu património riquíssimo, e devemos ter grande cuidado nesta missão - muito exigente - de continuar a escrever a sua história. É a marca mais colecionada do mundo porque teve momentos de génio que transformaram a sociedade. Teria sido simples usar o nome 2 CV para o novo Ami (até o mecanismo de abertura das janelas é bastante semelhante), mas decidimos não o fazer.

Recuperámos o nome Ami (“amigo” em francês) porque se aproxima mais do nosso espírito acolhedor e da dimensão humanista. Inspiramo-nos no passado, mas tentamos inovar em simultâneo: não é normal que, para a mobilidade urbana do futuro, as únicas alternativas sejam transportes públicos ou um elétrico que custa mais de 50 000 euros. As pessoas devem poder ter mobilidade individual a um preço acessível, em qualquer idade.

É essa a proposta do Ami, e não uma lembrança antiquada sobre rodas sem outra justificação.

RA - Consegue que o Ami seja um produto lucrativo logo de início?

VC - O nosso objetivo é garantir que o Ami não dá prejuízo à empresa. O carro tornou-se um ícone da marca e permitiu-nos chegar a potenciais clientes que antes não conseguíamos alcançar. É um veículo incrível, como já não tivemos muitos no passado.