À terceira é de vez? Polestar 3 com muitos atributos, mas a concorrência alemã não dá tréguas

À terceira é de vez? Atributos não faltam ao Polestar 3, mas a concorrência alemã não dá tréguas.

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Desde que a Polestar se emancipou da Volvo, há sete anos, os resultados ficaram aquém do desejado, embora a marca continue a mostrar confiança no caminho que tem pela frente. Talvez por isso, o Polestar 3 surja como o candidato mais forte a inverter a tendência recente.

A estreia deste SUV 100% elétrico, contudo, esteve longe de ser tranquila. Por partilhar praticamente tudo com o «primo» Volvo EX90, acabou também por herdar o adiamento de vários meses, provocado por dificuldades de programação.

Agora, já pronto, entra num segmento especialmente competitivo. Quando se pergunta quem são os adversários que a marca tem em mente para este SUV elétrico, a resposta sai imediata da boca dos responsáveis: “Porsche Cayenne, BMW iX, Audi Q8 e-tron e Mercedes-Benz EQE SUV“.

Estará à altura?

Não se trata de uma missão simples. Do outro lado estão propostas com forte competência dinâmica (o Cayenne, apesar de ainda não ter variante 100% elétrica, prevista para 2026) e alternativas mais aspiracionais (as restantes), mas é precisamente esse o patamar a que a Polestar quer chegar.

Para dar consistência a essa ambição, os engenheiros escandinavos dotaram o Polestar 3 de duas embraiagens no eixo traseiro, permitindo uma verdadeira vetorização de binário - e não uma solução “fingida” através de atuações seletivas dos travões.

E qual é a intenção deste sistema? Fazer com que a traseira do SUV participe nas trajetórias em curva, promovendo a rotação do carro e ajudando a reforçar a aderência, a tração… e também o prazer de condução.

A abordagem técnica fica ainda mais clara no chassis da versão ensaiada (Desempenho), que traz de série suspensão pneumática de duas câmaras e amortecimento adaptativo eletrónico.

Por ser o 3 na configuração Desempenho, também há um aumento nos números: 380 kW (517 cv) e 910 Nm, em vez dos 360 kW (489 cv) e 840 Nm da variante sem este «aditivo».

Mais pequeno que o EX90

Embora assente na mesma plataforma SPA2 do EX90, o Polestar 3 é mais curto (-13 cm) e mais baixo (-13 cm), mantendo, ainda assim, a mesma distância entre eixos (2,985 m).

A redução no comprimento explica-se pela inexistência de uma terceira fila de bancos. Já a altura (muito) inferior ajuda a criar proporções menos formais do que as do Volvo, conferindo ao modelo um perfil visualmente mais dinâmico.

Altos e baixos do interior

A distância entre eixos de quase três metros ajuda a justificar o bom espaço para as pernas na segunda fila.

A ausência de um túnel central intrusivo no habitáculo também conta a favor, porque melhora a comodidade e a liberdade de movimentos de quem viaja atrás.

Surpreende, igualmente, a altura disponível no interior (mesmo tendo em conta a menor estatura exterior), desde que não se esqueça que os bancos traseiros estão colocados mais baixos do que é habitual. O conhecido “efeito anfiteatro” (segunda fila mais elevada do que a primeira), comum em muitos automóveis, não se encontra no Polestar 3.

Na frente, os bancos oferecem apoio lateral suficiente para controlar os movimentos do corpo sem o “prender”. O comando quadrado (na lateral dos assentos) para ajustar eletricamente as posições é especialmente intuitivo, tornando o seu uso numa ação quase viciante.

Entre os dois bancos dianteiros há uma consola funda para arrumação, dois suportes para copos, uma base de carregamento sem fios para o telemóvel e entradas USB.

Já a bagageira é um dos pontos menos conseguidos: fica-se pelos 484 litros, já a contar com o espaço sob o piso. É um valor inferior ao do bem mais pequeno BMW iX1 (500 l) e também abaixo dos rivais diretos, como o Mercedes-Benz EQE SUV (520 l) e o Audi Q8 e-tron (631 l). Para atenuar, existe uma bagageira dianteira de 32 litros, útil, por exemplo, para guardar os cabos de carregamento da bateria.

Ao volante, que é de diâmetro reduzido, encontramos alguns botões capacitivos (sensíveis ao toque), mas sente-se a ausência de um controlo dedicado para regular a distância do controlo de velocidade adaptativo e para o volume do áudio.

O som é ajustado através do único comando físico colocado por baixo do ecrã central, o que implica que tudo o resto seja feito via menus e submenus - uma solução pouco simpática para quem precisa de manter a atenção na estrada.

Ainda assim, ajuda o facto de os botões virtuais das funções principais serem bastante grandes, permitindo selecioná-los durante a condução com menor probabilidade de distração.

Já os retrovisores exteriores e o volante só podem ser regulados pelo ecrã tátil central, uma particularidade da Polestar. Em contrapartida, essas posições podem ser guardadas no perfil do condutor, poupando tempo e simplificando o processo.

Tecnologia e qualidade

No ecrã central nota-se que a Polestar desenhou grafismos próprios para se afastar da Volvo, recorrendo também ao sistema Android da Google para automóveis, que os construtores escandinavos foram os primeiros a adotar nos seus modelos a nível mundial.

O ecrã beneficia de um novo “cérebro” assinado pela NVIDIA. Soma-se ainda um projetor de informação no para-brisas com 9,5”, permitindo ao condutor ter “na estrada” os dados mais importantes.

A montagem transmite solidez e confiança, embora a utilização de materiais reciclados influencie a perceção final da qualidade dos revestimentos, que parecem menos suaves ao toque do que o habitual neste segmento. No caso da pele sintética, por outro lado, a sensação tátil é muito agradável.

Fã das curvas

Os ingredientes escolhidos para o comportamento dinâmico resultam, e o Polestar 3 mostra boa motricidade em curva e um equilíbrio global impressionante. Mesmo perante mudanças súbitas de direção (rápida e precisa q.b.), mantém-se previsível e progressivo, sem “apanhar” o condutor desprevenido.

A repartição equilibrada das massas pelos dois eixos e os pneus traseiros mais largos do que os dianteiros também fazem a sua parte, a par da vetorização de binário já referida. Esta solução ajuda ainda a mascarar os 2670 kg de massa. Condutores mais experientes poderão até perceber a entrega de mais binário à roda exterior à curva, facilitando a trajetória.

Em séries de curvas mais apertadas feitas a um ritmo mais “solto”, o Polestar 3 chega perto dos limites sem igualar a competência muito elevada do chassis do Cayenne, mas continua a merecer elogios.

O controlo dos movimentos da carroçaria é bem assegurado pela suspensão pneumática de câmara dupla, garantindo a transição adequada entre conforto e estabilidade (e permitindo escolher entre três alturas ao solo). O amortecimento é ajustado eletronicamente a cada duas milésimas de segundo.

Uma última nota para os travões, com assinatura Brembo. No primeiro contacto não parecem especialmente fortes, mas, depois de se ganhar hábito à desaceleração que proporcionam, revelam-se progressivos e fáceis de modular.

Rápido? Sim

Rapidez e velocidade não lhe faltam: cumpre os 0 aos 100 km/h em 4,7s. A limitação eletrónica a 210 km/h causa alguma estranheza num «filho» da Volvo-Geely, mas serve para sublinhar o posicionamento mais desportivo da Polestar - até porque a Volvo limitou todos os seus automóveis aos 180 km/h.

Se a resposta imediata é um traço comum a qualquer elétrico, menos habitual é ver essa força gerida com bom senso. É isso que acontece no Polestar 3, que evita a sensação de estarmos sentados no lombo de um touro em disparada. Faz sentido, tendo em conta que aqui falamos de mais de 900 Nm de binário…

Consumos elevados, mas…

Numa parte do percurso em estrada de montanha, carregámos mais no pedal da direita no modo Desempenho e, como seria de esperar, o consumo projetou-se para 27 kWh/100 km, bem acima da média anunciada - 22,1 kWh/100 km.

Ao passar para o modo Autonomia, é o eixo dianteiro que assume o esforço enquanto o motor traseiro “adormece”, permitindo que os 111 kWh brutos (107 kWh líquidos) da bateria nos deixem mais próximos do valor máximo anunciado de 561 km.

No carregamento, o Polestar 3 não passa a ser a referência do mercado em potência e velocidade, mas apresenta um resultado muito competente (250 kW), sobretudo considerando que o sistema elétrico é de 400 V. Alguns concorrentes, incluindo dentro do grupo - a Geely, a que a Polestar pertence - já usam 800 V.

A bomba de calor vem de série para ajudar a otimizar a longevidade das células prismáticas da bateria de iões de lítio fornecida pela CATL, o maior fabricante de baterias para automóveis elétricos do mundo.

A partir de que preço?

O Polestar 3 já pode ser encomendado em Portugal, com preços estruturados da seguinte forma:

Ainda assim, no caso deste Polestar 3 Grande Autonomia Dois Motores Desempenho, o valor fica 10 mil euros abaixo do Audi SQ8 e-tron e é substancialmente mais baixo do que o Mercedes-AMG EQE SUV 43 4MATIC (125 mil euros) ou o BMW iX xDrive50 (135 490 euros), que são os termos de comparação mais diretos.

Como alternativa - e já num segmento abaixo - há uma proposta difícil de ignorar, também pelo foco na condução e na dinâmica: o novo Porsche Macan 4S. Apesar de ser mais pequeno (por fora e por dentro), aproxima-se bastante deste Polestar em potência (516 cv), prestações (4,1s de 0 a 100 km/h), autonomia (até 606 km) e preço (94 mil euros).

Veredito