Polestar 2 2024: ensaio ao Long range Single motor

Sempre que me sento ao volante do Polestar 2, fico a pensar porque razão não tem uma carreira mais bem-sucedida. E, agora mais do que nunca, é difícil apontar-lhe falta de argumentos.

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A Polestar recusa chamar-lhe uma renovação, já que diz não alinhar nas típicas atualizações de meio ciclo de vida - não «embarca» nessa lógica. Ainda assim, a verdade é simples: para este ano (e para o próximo), o Polestar 2 mudou e ganhou novas cartas para jogar.

Num segmento em que o Tesla Model 3 dá o tom, entrar no jogo não é fácil. Só que este Polestar 2 está hoje mais preparado do que nunca para essa «batalha», num cenário onde também entram nomes de peso como o BMW i4, sem deixar de ter em conta o BYD Seal.

Visualmente, as diferenças não saltam à vista: ficam praticamente limitadas a pequenos retoques na frente (a zona onde, tradicionalmente, encontramos a grelha).

Mas não se deixem iludir por isso. No Polestar 2 2024, as mudanças decisivas estão escondidas: há novos motores elétricos, inversores revistos e baterias atualizadas. É material suficiente para o encarar como uma proposta profundamente reformulada.

Na versão Long range Single motor (um motor) que conduzi, a alteração é ainda mais marcante: o motor elétrico deixou a montagem dianteira e passou para cima do eixo traseiro. Em termos práticos, este Polestar 2 deixou de ser de tração dianteira e passou a tração traseira.

Com este pacote de alterações, a gama do Polestar 2 passou a organizar-se assim:

• Standard range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 200 kW (272 cv) e 490 Nm; bateria 70 kWh;
• Long range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 220 kW (299 cv) e 490 Nm; bateria 82 kWh;
• Long range Dual motor - 2 motores (tr. integral); 310 kW (421 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
• Long range Dual motor Performance Pack - 2 motores (tr. integral); 350 kW (476 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;

Autonomia é chave

Não por acaso, a variante que experimentei (Long range Single motor) é, para mim, a mais sensata. Combina potência em medida certa com a melhor autonomia da família: até 659 km (ciclo WLTP).

E, como bem sabemos, a autonomia continua a pesar muito quando se escolhe um 100% elétrico. Não concordo totalmente com essa obsessão (só este tema dava outro artigo…), mas é impossível ignorar a importância do fator.

Neste capítulo, o Polestar 2 passou a destacar-se com mais força face aos rivais. O BMW i4 equivalente (i4 eDrive40 Gran Coupé) aponta para até 589 km (WLTP), o Tesla Model 3 RWD reclama até 513 km (WLTP) e o BYD Seal (RWD) anuncia até 570 km (WLTP).

E os consumos?

Nos dias em que estive com o 2, fechei a média em 16,9 kWh/100 km. Foram percursos mistos, quase divididos a meio entre cidade e autoestrada.

Com este registo e considerando a capacidade útil do conjunto, dá para contar com cerca de 467 km por carga. É um valor bastante interessante, embora ainda fique a alguma distância dos números comunicados pela marca.

Ainda assim, quando me limitei a trajetos urbanos, consegui baixar para perto dos 14,5 kWh/100 km. Com esse tipo de condução, é perfeitamente plausível «arrancar» mais de 500 km entre carregamentos.

Já que falamos de carregar, há mais um ponto positivo: o Polestar 2 2024 também melhorou na rapidez. Em corrente alternada (AC), todas as versões ficam pelos 11 kW. Em corrente contínua (DC), a versão com bateria de 70 kWh aceita até 135 kW, enquanto a variante com bateria de 82 kWh suporta até 205 kW.

Dinâmica apurada

Que o Polestar 2 deu um salto na autonomia, nos consumos e no carregamento, isso não levanta dúvidas. A questão passa por perceber o que mudou na dinâmica - que já era muito competente - com o motor deslocado para trás.

Mesmo não sendo a configuração mais desportiva da gama, a sensação inicial é que continua sólido e bem assente, como sempre foi.

A diferença é que, com o motor no eixo traseiro, ganha tração à saída de curva e transmite uma agilidade mais evidente. E apesar de este ser «apenas» o segundo patamar de potência (299 cv), raramente nos faz desejar mais.

É verdade que o sprint dos 0 aos 100 km/h em 6,2s não impressiona tanto quanto algumas alternativas diretas, mas a forma como acelera - progressiva e linear - torna a condução rápida mais agradável.

Tal como antes desta atualização, a suspensão mantém-se do lado firme, mais do que, por exemplo, no BYD Seal. Nota-se sobretudo em pisos degradados e em zonas de calçada. Ainda assim, não estraga o conforto geral nem provoca reações secas e difíceis de gerir.

Quanto à direção, existem várias afinações, mas quando a forçamos a ficar mais pesada, o tato torna-se menos natural e mais artificial. Por isso, acabei por usar quase sempre o modo normal, que é o mais fluido e o que melhor comunica.

Os travões também se revelaram muito capazes, mesmo quando se aumenta o ritmo. Já a regeneração pareceu-me algo intensa e pede algum tempo de adaptação. Como noutros elétricos, é possível conduzir praticamente só com o pedal do acelerador.

Vamos a contas…

Em Portugal, o Polestar 2 atualizado começa nos 52 400 euros na versão Standard range Single motor e vai até aos 65 900 euros do Long range Dual motor com Performance Pack.

A versão Long range Single motor, que é o foco deste ensaio, posiciona-se a meio e arranca nos 55 900 euros, já com um equipamento de série bastante apelativo.

Além disso, no momento em que este ensaio é publicado, a Polestar tem uma campanha ativa em que inclui dois pacotes relevantes: Pack Pilot (alarga os sistemas de ajuda à condução e de segurança) e Pack Plus (teto panorâmico em vidro, luzes de nevoeiro LED com função de curva, iluminação ambiente interior, bancos dianteiros elétricos e bagageira elétrica).

Feitas as contas, como fica perante os rivais diretos? O Model 3 equivalente (RWD com 283 cv) custa menos 14 410 euros. Em contrapartida, oferece um pouco menos de potência e, sobretudo, menos autonomia.

Se a comparação for com o BYD Seal de um motor (313 cv) e bateria de 83 kWh, o modelo chinês fica mais barato em 8905 euros e anuncia 570 km de autonomia.

Por fim, ao colocá-lo frente a um adversário de marca premium, o BWM i4 eDrive40, o sueco aparece em vantagem, com menos 8850 euros.

Dito isto, tendo em conta o que entrega em autonomia e prestações, não considero o preço desajustado. É verdade que a diferença para o Tesla Model 3 e para o BYD Seal obriga a fazer contas, mas a Polestar posiciona-se como marca premium - e basta entrar no habitáculo para o perceber.

O interior pode não ser o mais amplo do segmento, bem longe disso, mas apresenta um nível de montagem muito competente e materiais de boa qualidade. Ainda assim, reconheço que, nesta fase, algumas soluções já denunciam o passar do tempo.

O que falta ao Polestar 2?

O Polestar 2 entrou em cena com impacto, mas parece ter caído rapidamente no esquecimento. E, sempre que o conduzo, continuo a ter dificuldade em explicar porquê - ainda mais com esta atualização e nesta configuração.

É um elétrico sólido, com uma imagem verdadeiramente premium e uma identidade própria num mercado onde muitos modelos começam a parecer cada vez mais anónimos. Conduz-se bem, tem um lado mais incisivo do que a média e agora acrescenta uma autonomia muito competente.

No papel, tem tudo para resultar. Mas, no mundo real, o Polestar 2 continua a não ganhar o mesmo embalo.

E os números confirmam-no. Em 2023, venderam-se 54 600 Polestar 2 em todo o mundo. No mesmo período, a BMW colocou 83 000 unidades do i4, a BYD vendeu 127 323 exemplares do Seal e a Tesla entregou 529 287 Model 3.

Se o Polestar 2 tivesse o emblema Volvo, venderia mais? Nunca o saberemos. Uma coisa, porém, parece certa: quem comprar este elétrico dificilmente ficará desiludido.

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